ANEXO II Principios fundamentales para la imputación de costes y el cálculo de peajes.

El presente anexo define los principios fundamentales para el cálculo de los peajes medios ponderados con el fin de ajustarse a lo dispuesto en el artículo 113.

1. Definición de la red y de los vehículos incluidos.

Cuando no se aplique un régimen de peaje único a toda la red transeuropea de carreteras se deberá especificar con precisión la parte o partes de la red que vayan a estar sujetas a un régimen de peaje, así como el sistema que utilice para clasificar los vehículos a efectos de aplicarles diferentes tarifas de peaje. En caso de que se decida adoptar sistemas diferentes de recuperación de costes según las distintas partes de su red, se calcularán por separado los costes correspondientes a cada una de las partes claramente definidas de la red.

2. Costes de infraestructura.

2.1. Costes de inversión.

• 1. Los costes de inversión incluirán los costes de construcción (con inclusión de los costes de financiación) y los costes de desarrollo de las infraestructuras, incrementados, en su caso, con un componente de rendimiento de la inversión de capital o de margen de beneficios. También se incluirán los costes de adquisición de solares, planificación, diseño, supervisión de los contratos de construcción y gestión de proyectos, los correspondientes a excavaciones arqueológicas y estudios del suelo, así como otros gastos accesorios pertinentes. La recuperación de los costes de construcción estará en función, bien de la vida útil predeterminada de la infraestructura, bien de otro período de amortización (no inferior a 20 años) que pueda considerarse adecuado con motivo de la financiación mediante un contrato de concesión o de otro tipo.
• 2. Sin perjuicio del cálculo de los costes de inversión, la recuperación de los costes podrá distribuirse uniformemente a lo largo del período de amortización o de forma ponderada durante los primeros años, los años intermedios o los últimos años de dicho período, siempre que esa ponderación se haga de manera transparente, o bien establecer la indexación de los peajes a lo largo del período de amortización. Todos los costes históricos estarán basados en los importes abonados. Los costes aún pendientes estarán basados en previsiones razonables. Podrá suponerse que las inversiones se financiaron mediante empréstitos. El tipo de interés que deberá aplicarse a los costes históricos será el que se haya aplicado a los empréstitos durante el período correspondiente.
• 3. Los costes serán asignados a los vehículos pesados de forma objetiva y transparente, teniendo en cuenta la proporción de tráfico de vehículos pesados que deberá soportar la red y los costes asociados. A este efecto, los vehículos-kilómetros recorridos por los vehículos pesados podrán ajustarse mediante «factores de equivalencia» objetivamente justificados. La aplicación de factores de equivalencia podrá tener en cuenta la construcción de carreteras desarrollada en diversas fases o utilizando un enfoque de ciclo de vida largo.
• 4. La cantidad prevista en concepto de rendimiento estimado del capital o de margen de beneficios deberá ser razonable en función de las condiciones del mercado, y podrá ser modificada con objeto de conceder a una tercera parte contratada incentivos en relación con los requisitos en materia de calidad de los servicios prestados. El rendimiento del capital podrá evaluarse utilizando indicadores económicos como la tasa interna de retorno de la inversión o el coste medio ponderado del capital.

2.2. Costes anuales de mantenimiento y costes de las reparaciones estructurales.

Estos costes, incluirán tanto los costes anuales de mantenimiento de la red como los costes periódicos derivados de reparaciones, refuerzo y renovación del firme, con el fin de garantizar el mantenimiento del nivel de funcionalidad operativa de la red a lo largo del tiempo. Los costes se distribuirán entre los vehículos pesados y el resto de los vehículos en función de los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetros recorridos, y podrán ajustarse mediante factores de equivalencia objetivamente justificados.

3. Costes de explotación, gestión y peaje.

Estos costes, distribuidos de forma equitativa y transparente entre todas las clases de vehículos sujetas al sistema de peaje, incluirán todos los costes en que se incurra no cubiertos por los apartados precedentes y se refieran a la puesta en marcha, explotación y gestión de la infraestructura y del sistema de peaje. Incluirá, en particular:

• 1. los costes de construcción, instalación y mantenimiento de las cabinas de pago del peaje y otros sistemas de pago,
• 2. los costes diarios derivados de la explotación, administración y aplicación de los sistemas de cobro de peajes,
• 3. las tasas y cargas administrativas relativas a eventuales contratos de concesión o gestión indirecta,
• 4. los costes de gestión, administrativos y de servicios relativos a la explotación de la infraestructura. Estos costes pueden incluir un componente de rendimiento del capital o de margen de beneficios acorde con el grado de riesgo transferido.

4. Porcentaje de tráfico correspondiente a los vehículos de transporte de mercancías, factores de equivalencia y mecanismo de corrección.

El cálculo de los peajes se efectuará basándose en los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetros recorridos por los vehículos pesados, ajustados, si así se desea, mediante factores de equivalencia, para tener debidamente en cuenta los mayores costes de construcción y reparación de las infraestructuras para uso de los vehículos de transporte de mercancías.

En el cuadro siguiente figura un conjunto de factores de equivalencia indicativos que podrán ser sustituidos por otros criterios objetivamente justificables y públicos.

¹ Para la determinación de la clase de vehículo, véase el anexo I.

² Las clases de vehículos corresponden a cargas por eje de 5,5; 6,5; 7,5 y 8,5 toneladas, respectivamente.

(Anexo añadido por la NORMA FORAL 1/2011)