(14-9-00)

Este informe se transcribió en los números 5, 6, 10 y 13 de la REVISTA DE OBRAS PUBLICAS del año 1869, esa es la fuente de la que nosotros lo hemos obtenido.

NOTICIA DEL ESTADO ACTUAL DE LOS CAMINOS Y CANALES DE ESPAÑA, CAUSAS DE SUS ATRASOS Y DEFECTOS, Y MEDIOS DE REMEDIARLOS EN ADELANTE: DADA AL EXCMO. SR. D. PEDRO CEVALLOS POR D. AGUSTIN DE BETANCOURT: AÑO DE 1803.

Excmo. Señor: Dias há que he tenido la idea de dar cuenta á V. E. del estado en que he hallado los Caminos y Canales del Reino al tiempo que el Rey se dignó conferirme la Inspeccion general de ellos; las causas de los pocos progresos que se observan en estas obras, y los medios que me parece deberian adoptarse para que en adelante se hagan con más acierto y economía: pero he preferido retardar este papel á ponerlo en manos de V. E. hasta tener todas las noticias que necesitaba para formarle, con todo conocimiento. Presento, pues , V.E. el resultado de mis observaciones, en cumplimiento de las obligaciones de mi empleo, y para corresponder en algun modo á las horas con que siempre me ha distinguido V. E.

Ya la Direccion general de Correos y Caminos ha dado á V. E. un estado de las obras que se han ejecutado en el año próximo anterior; pero sin embargo hablará también de ellas para hacer algunas reflexiones, que creo no las tendrá V. E. por inoportunas.

A todos los que hayan recorrido una parte de la España á fines del año de 1801, les constará el malisimo estado y casi el abandono en que en aquel tiempo se hallaban las carreteras generales, áun en la parte que tenian mejor construccion; pero pocos sabrán que la Inspeccion de Caminos era la primera que se condolia de esta calamidad pública, y que por muchos deseos que le asistian de remediarla, se veia en la imposibilidad de poder evitar la menor parte del mal que conocia. Esta clase de obras no se pueden ejecutar sino reuniendo una multitud de brazos que es necesario pagar, y pagar con exactitud; y las criticas circunstancias en que se vió la nacion por largo tiempo, obligaron á echar mano de todos los recursos que no gravasen mas á los vasallos, y los fondos destinados á los caminos se invirtieron en objetos de mayor urgencia. El único caudal de que pudo disponer la Direccion fué el del producto de los Portazgos, que asciende á unos tres millones anuales; y éste apénas era suficiente para el pago de los empleados en su conservacion y reparar los pasos más urgentes, á fin de que los viajeros no se quedasen detenidos en medio de las principales carreteras. En suma, en fin de Diciembre del citado año de 1801 sólo habia en la tesorería de Caminos 127,406 rs que poder emplear en las carreteras generales para reparar los daños causados en muchos años, no solamente por falta de haberlos compuesto á su debido tiempo, sino por su mala construccion.

En efecto, la mayor parte de los caminos que se tienen por concluidos, están en el dia intransitables. En algunos, aunque en su principio se construyeron con bastante solidez, se ha gastado enteramente su firme por la poca inteligencia con que se ha procurado su conservacion: en otros por haberse construido demasiado á la ligera, por aparentar que con poco dinero se hacia mucho camino, no se hizo más que arañar la primera costra de la tierra y echar una escasa capa de grava, de lo que ha resultado que á media docena de años no ha quedado ni forma de camino.

La ignorancia y la mala fe son la causa de lo poco que se ha adelantado en este importante objeto, aunque se han gastado millones más que suficientes para concluir y perfeccionar enteramente todos los caminos que se han emprendido. Corriendo por las carreteras se encuentran á cada paso testimonios de esta verdad.

Los que principiaron á construir caminos en España no adoptaron, ó por mejor decir no conocian las dimensiones y especie de obras que convenian á este género de construccion. Trataron de ejecutarlos como magníficos paseos áun en lo interior de las provincias, haciendo consistir el mérito en multiplicar obras de pura ostentacion, sin consultar los medios que habia para ello, lo mucho á que habia que aplicar los fondos públicos, por más que se economizasen, y que lo que pasaba los límites de lo absolutamente necesario era perjudicial. Sólo en las ocho leguas que hay entre Barcelona y Villafranca del Panadés se gastaron veinte y siete millones, cantidad asombrosa si se compara con lo que se hizo, y más que suficiente para haber hecho toda la carretera desde la expresada ciudad á la de Valencia, con todos los puentes verdaderamente necesarios: sin embargo, apénas se concluyeron cinco leguas, y de éstas no habian quedado más que vestigios. Allí todo es gigantesco; desmontes y terraplenes extraordinarios sin necesidad, un monton de puentes y alcantarillas de dimensiones increibles , la mayor parte inútiles, y paredes de sostenimiento y enlosados de puro lujo á una y otra parte del camino en toda su longitud. Esta profusion de obras, y un sumo desórden en la administracion, consumieron aquellos caudales sin haber producido casi ninguna utilidad. La extravagante empresa del puente de Lladoner en un barranco seco, manifiesta claramente que la vana ostentacion era el único móvil que guiaba á los que emprendian semejantes obras, creyendo sin duda inmortalizarse venciendo dificultades que no existian.

En la carretera de esta córte á la ciudad de Valencia, que cada legua ha costado una con otra cerca de un millon, se encuentran, aunque no en tanto grado, iguales defectos. Camino anchísimo, en lo general doble, y en partes tres veces más ancho de lo que debe ser un camino regular; terraplenes altísimos, muchos de ellos inútiles, y un sinnúmero de obras de un lujo extraordinario; de suerte que sobre ser costosísimo en su primera construccion un camino de esta naturaleza, se hace sumamente difícil y dispendiosa su conservacion, pues á nadie se le oculta que un camino ancho es más fácil de encharcarse por las aguas, lo que acelera su destruccion; agregándose á esto, que doble anchura necesita doble material y gasto para su conservacion.

Si los defectos de construccion de este camino son grandes, lo son todavía mayores los de su direccion ó alineacion; prescindiendo de las razones políticas que pudo haber para trazarlo por la Mancha hasta Albacete , y de allí á Valencia en lugar de dirigirlo por el antiguo que va por Tarancon, las Cabrillas, etc. , de lo que resulta la diferencia de catorce ó quince leguas , no puede dejar de saltar á la vista la mala fe ó ignorancia con que se trazó este camino, áun en trozos parciales.

¿Qué causa legítima pudo obligar á abandonar la carretera antigua , que pasaba por la ciudad de San Felipe, Alcira, Carcagente y Algemesí, cuyos pueblos son de los mejores del reino de Valencia, y trazarla por lo menos poblado y por los lugares mas miserables? No pudo haber sido otra que las intrigas y los fines particulares de algunos individuos. Esta mala direccion ha traido unos perjuicios incalculables. Aquellos hermosos pueblos han quedado sin comunicacion; los transeuntes están privados de las comodidades que facilitan las grandes poblaciones , y de las delicias que proporcionaba la multitud de hermosísimas huertas de que abundan. Esta mala direccion fué la causa de tantos absurdos como se cometieron en la apertura del puerto de Carcel, en donde despues de haber hecho grandes rompimientos de montaña en peña viva, murallones y un puente á costa de grandes sumas, tuvieron que abandonar para darle otros rodeos y vueltas igualmente costosas: esta desgraciada direccion motivó la construccion de un puente junto al rio Júcar, en el que se han gastado muchos millones y que por fin habrá que abandonarle sin concluirle. Finalmente esta mala direccion ha sido causa de haber dejado de hacer una carretera más en España, pues con los fondos invertidos en la multitud de obras inútiles que se han originado , se podria haber construido perfectamente la carretera de Valencia á Cartagena.

Casi los mismos defectos de dirección, aunque no tan graves, tiene la carretera de Galicia, cuyos habitantes no cesan de clamar porque se rectifique de modo que sea más útil á su comercio y tráfico.

Al grande aparato y lujo con que se empezaron á hacer los caminos, consumiendo muchos millones con poquísimo progreso (el camino de Vallecas, que es una legua escasa, costó más de un millon y sietecientos mil reales), sucedió el sistema contrario mas seductivo, igualmente malo y tal vez peor. Los primeros habian pasado los limites de lo necesario gastando mucho inútilmente pero haciendo algunas obras sólidas, que pueden mirarse como eternas; mas los que les sucedieron, que se decian economistas, con ménos ó ninguna inteligencia facultativa y muy erradas ideas le la verdadera economía,  aunque se jactaban de ella, han hecho muy poco ó nada que no sea efímero o pasajero. La carretera de Extremadura, la de Andalucía (á excepcion del Puerto del Rey, obra hecha con mucha inteligencia por D. Cárlos Lemaur), el Puerto de Somosierra, mucha parte de lo que se ha construido en Castilla la Vieja y en Galicia, están en este caso.

La de Andalucía ya casi no se puede transitar en invierno: hay trozos grandísimos en que no hay ni Señales de camino. Sin embargo, cuando se construyó, que no hace muchos años, se exageró mucho la economía y celeridad con que se habia hecho, dando por acabado un camino abierto sin inteligencia y sin tener los materiales correspondientes; y las obras de puentes y alcantarillas tan malísimamente hechas, que se están cayendo todos los inviernos.

En la de Extremadura está casi todo el camino abierto, y apénas habrá ocho leguas con el firme correspondiente y todo el mundo sabe que un camino abierto sin afirmar es peor que el terreno natural, pisado desde tiempo inmemorial por los carruajes y caballerías. ¿A qué hombre inteligente le puede ocurrir el abrir un camino para no afirmarlo? O cuando faltasen los medios para afirmarlo todo, ¿por qué no limitarse á abrir aquello que se puede afirmar? Este era el talento económico de que se jactaban, y el resultado eran despropósitos.

La abertura del puerto de Somosierra, en la carretera que conduce desde esta córte á Búrgos, está hecha con tan poca inteligencia y mala fe como las demas: la reparable manía de aparentar que se hacían muchas leguas de camino gastando poco, era el objeto; pero se puede demostrar examinando las obras que no consiguieron ni uno ni otro. Las cuestas han quedado sumamente pendientes, en términos que es necesario atar las ruedas de los carruajes para bajarlas y en una carretera general, ninguna cuesta que obligue atar las ruedas se puede dar por bien hecha: las revueltas son violentas y mal entendidas, el bombado mal sentado é incómodo, y muchos trozos se dieron por concluidos dejando el terreno natural sin firme, creyendo que no lo necesitaba. Si se compara lo gastado con las obras verdaderamente servibles, resultará que han importado doble de lo que hubieran costado si lo hubiesen dirigido personas inteligentes, que ademas de conocer en qué consiste la verdadera economía, hubieran sabido sacar todo el partido que presentaban las circunstancias del terreno.

Es bien sabido de todos los que tienen algunas noticias de caminos, la contínua ruina de muchas obras y desprendimientos de terrenos de la carretera de Galicia. La abertura de un camino en montañas, mayormente si cae mucha nieve, necesita conocimientos más que regulares de física y de construccion , y un genio observador, para hacerla con las indispensables precauciones y solidez á fin de evitar cuanto sea dable los estragos que causan los torrentes, particularmente al derretirse la nieve en la primavera. La forma, dimensiones y naturaleza de las obras han de ser correspondientes al local y circunstancias. Pero ¿qué observaciones ni aplicaciones puede hacer cuando más un albañil á quien se le encargaba la abertura y construccion de un camino de esta naturaleza? La consecuencia necesaria fué lo que sucedió en aquella carretera. Al primer invierno cayeron casi todas las paredes de sostenimiento, se hundieron muchas alcantarillas, y se desprendieron una porcion de terrenos, cortando y dejando intransitable el camino, cuyos defectos se han ido reparando poco á poco á fuerza de gastar grandes sumas.

Pero si se han cometido por la ignorancia y el desórden los defectos que he manifestado en la direccion y construccion de los caminos, lo que se ha observado para su conservacion no ha sido más acertado.

Se ha creido que un camino construido de firme regularmente bien, lo era para siempre, con sólo tener cuidado de tapar las rodadas y baches con el material que podian recoger los peones camineros establecidos de legua en legua. En efecto, un camino recien hecho con buen firme, si los peones tienen cuidado de componer las rodadas, volviendo á ellas el material que las ruedas sacan, y facilitando salida á las aguas, está mucho mejor despues de pasar dos ó tres inviernos que acabado de construirse, y su conservacion es de poquísimo coste; pero si se considera con cuidado lo que se gasta el camino más sólido y mejor cuidado, se verá que á los veinte y cuatro ó veinte y cinco años quedará enteramente destruido; porque el grueso regular que se da al firme es dos piés y la experiencia ha demostrado que lo ménos que se gasta un camino de un regular tránsito y de materiales de mediana calidad, es una pulgada cada año que llevan las aguas y viento despues de reducido á polvo por los carruajes: por consiguiente al cabo de veinte y cuatro años se ha deshecho enteramente el firme y es necesario rehacerlo de nuevo. Los mejores caminos que tienen esta antigüedad en España se hallan casi todos en este estado, y es indispensable tratar de volver á afirmarlos, cuyo gasto regularmente asciende á la mitad del coste total. De aquí se deduce lo mismo que la experiencia ha acreditado; esto es, que los peones camineros son insuficientes para conservar los caminos en buen estado y más adelante haré ver á V. E. que es el medio más dispendioso.

No son ménos los yerros que se han cometido en la construccion de los puentes. Es un dolor ver la mayor parte de los que se han ejecutado en el siglo pasado, que si no se estuviesen reparando continuamente, pronto habria que reedificarlos, por estar mal fundados. La total ignorancia de los arquitectos en este género de obras por no tener la menor idea de los principios de la hidráulica, es causa de este lastimoso mal.

El puente de la Rambla de la Viuda (á nueve leguas de Valencia hácia Barcelona), uno de los de primera consideracion, y que tiene muy bien construida la parte que está fuera del agua, al tiempo que lo reconocí en el año próximo anterior, hallé que estaba fundado sobre grava, sin ningun pilotage debajo, y en términos que las avenidas del año de 1801 socavaron los cimientos, de suerte que se veian las cepas al aire sobre la grava, y si no hubiera acudido prontamente á su remedio, disponiendo una sólida reparacion, hubiera caido irremisiblemente este invierno.

En el Júcar se han gastado cerca de ocho millones en la construccion de un puente en seco de sólo tres arcos, que segun todas las probabilidades será inservible; pues para su conclusion es necesario dirigir el rio por un nuevo cauce, y hacer ademas otras obras indispensables, para las que se necesitan todavía cerca de seis millones , y áun entónces nadie podrá asegurar que el rio no vuelva a la antigua madre que la naturaleza al cabo de siglos le ha fijado. El primer error de este malogrado proyecto consistió en empeñarse en una obra de tanta consideracion sin absoluta necesidad. A éste siguió la ninguna inteligencia del que la dirigió, pues ántes de aparecer la fábrica sobre la superficie del terreno, gastó, por no saber ejecutar los malecones y desagües, dos veces más de lo que habia regulado la conclusion de toda la obra.

El puente y murallones de Murcia, el puente largo de Aranjuez, y generalmente todos los puentes de Castilla, se resienten de la mala fundacion, en términos que por este defecto, sobre ser un censo perpétuo para el público por los continuos reparos que necesitan , no permanecerán ni la décima parte de lo que durarian si la fundacion se hubiera hecho como requieren esta clase de obras.

Sería muy largo referir todos los puentes construidos en estos últimos tiempos que por su mala fundacion se han venido abajo, pocos años despues que se han concluido, algunos acabados de hacer y otros áun ántes de concluirse. Finalmente, si se pudieran calcular las sumas invertidas inútilmente, ya por falta de ciencia en los que han dirigido las obras de caminos y puentes, ó ya por no haber habido un sistema fijo en lo administracion, fácilmente se convenceria V. E. que hubiera habido con que hacer enteramente las principales carreteras del reino. Sin embargo, éstas se hallaban á poco más de la mitad de su construccion al tiempo que el Rey se dignó conferirme la Inpeccion general. Pero V.E. penetrado de la importancia de facilitar el comercio interior del reino, y de que de él depende gran parte de la felicidad pública, no sólo ha hecho volver á su destino el impuesto de dos reales en fanega de sal que se paga en todo el reino para la construccion de las carreteras generales, sino que ha facilitado otros fondos, con los cuales se ha dado en el año próximo anterior un impulso inesperado á las obras de los caminos, y han salido de la especie de letargo en que se hallaban, como V. E. juzgará por la exposicion siguiente:

En la carretera de Vizcaya por Búrgos, desde la puerta de Santa Bárbara de esta córte hasta el puente de Vidasoa, raya de Francia, que comprende 82 leguas de 20.000 piés, se hallaban construida 57 1/2 leguas con 127 puentes y 1.077 alcantarillas. y faltan que hacer unas 24 1/2 leguas, 9 puentes y 68 alcantarillas. La necesidad de atender á las carreteras por donde habian de transitar SS.MM., no ha permitido hacer en ésta más que unas 3.677 varas, 19 de las alcantarillas más urgentes, y reparar algunos trozos que se hallaban intransitables; pero en el día ya se está trabajando en ella del modo que lo permiten los fondos que se pueden emplear.

La carretera de Castilla y Galicia, que empieza desde el Puente de Segovia y va hasta la ciudad de la Coruña, comprende 110 leguas, y de éstas estaban hechas 78 1/2, 79 puentes y 1.226 alcantarillas, y faltaban que construir 31 leguas, 3 puentes y 120 alcantarillas; pero sólo se han podido hacer 1.815 varas, un puente que era muy necesario, y 4 alcantarillas; y últimamente se ha determinado la reparacion del puente de Castro Gonzalo, cuya ruina causaría un gran perjuicio al comercio sí llegase á interrumpirse la comunicacion.

La carretera de Aragon y Cataluña por Zaragoza comprende 107 leguas: había construidas 9 1/3, 51 puentes y 169 alcantarillas; y estaban por hacer 97 1/2 leguas, 34 puentes y 310 alcantarillas. Esta carretera fué la primera que llamó la atencion, luégo que determinaron SS.MM. emprender su viaje, y en ella se han construido de firme 12 1/4 leguas, 30 puentes y 150 alcantarillas , ademas de la habilitacion de lo restante de toda ella.

La carretera de Cataluña y Francia por Valencia comprende desde el puente de Toledo hasta el puente de España, raya de Francia, 169 leguas, de las que había construidas 95 1/2 , 211 puentes , y 1.163 alcantarillas y quedaban por hacer 73 1/2 leguas, con 13 puentes y 111 alcantarillas; casi todo entre Barcelona y Valencia, donde se ha trabajado con el mayor ardor, venciendo dificultades que parecían insuperables en el corto tiempo y en la época en que hubo que hacer los trabajos; y sin embargo se habilitó toda ella, se concluyeron enteramente 35 leguas, y se construyeron los 13 puentes y las 111 alcantarillas que se necesitaban. Falta todavía abrir algunos trozos , y echar el firme en unas 38 leguas, para lo cual se han dado ya las disposiciones convenientes.

La carretera de Andalucía desde la villa de Ocaña, donde se aparta la de Valencia, hasta Cádiz, tiene 107 leguas, de las cuales habia ejecutadas 78 1/3, y en ellas 81 puentes y 346 alcantarillas y quedaban por hacer 28 2/3 leguas, 1 puente y 4 alcantarillas; y aunque ésta es la carretera que tiene destinados fondos suficientes para su conclusion y reparacion, sólo se ha podido atender á lo más urgente de ella, hacer de firme cosa de legua y media, un puente y 4 alcantarillas, y reparar ó más bien hacer de nuevo la mayor parte del puente de barcas situado sobre el rio San Pedro.

Finalmente en la carretera de Extremadura, que empieza en la puerta de Segovia y sigue hasta Badajoz, que tiene 69 1/2 leguas, habia hechas 19 1/4, 46 puentes y 119 alcantarillas; y faltaba que construir el firme á 50 1/4 leguas, que edificar 2 puentes y 15 alcantarillas; de lo cual nada más se ha hecho en ella que las reparaciones ordinarias de los peones camineros y la continuación del puente de Navalcarnero, que se está siguiendo con toda actividad.

En suma, de las 645 leguas que comprenden las 6 carreteras generales, sólo habia hechas 338.605 (sic) puentes entre grandes y pequeños y 4.100 alcantarillas; y de estas obras se han hecho en sólo el año próximo anterior 50 leguas enteramente concluidas, 45 puentes y 284 alcantarillas.

Pero no solamente se ha ocupado la Inspeccion en las carreteras generales, sino que tambien ha cuidado de algunas obras ejecutadas en los caminos transversales. Se han habilitado los caminos que desde Fuente la Higuera dirigen á Murcia y Cartagena, y de Murcia á Albacete, en donde en cortísimo tiempo se hicieron obras de mucha consideracion.

En el camino que desde Leon se dirige al confin de Astúrias, se ha concluido más de media legua de él, se ha abierto otra media legua y se han hecho muchas obras de mampostería y sillería.

En el que va de Oviedo al confin de Leon, se ha hecho de firme cerca de legua y media, 10 puentes y 115 alcantarillas.

En el de Laredo á Castilla se han hecho 2367 varas de firme, y se han abierto más de 20 leguas y hecho en ellas várias obras.

Tambien se ha abierto todo el importante trozo de camino que desde Alar del Rey, donde termina el Canal de Castilla, va á Quintanilla de las Torres, a unirse con el camino de Santander, cuya distancia es de 3 1/2 leguas: se ha concluido un trozo de firme con 14 alcantarillas, y en este verano quedará acabado del todo.

En el camino de Santander á la Rioja quedó hecho de firme á fines de Diciembre último 1 1/2 legua, y 1 1/4 de camino abierto en el paraje en que el terreno presenta mayores dificultades: se han construido 9 puentes, 46 alcantarillas, y se están siguiendo otros 11 puentes, 5 alcantarillas, y las demas obras del camino, el cual podrá quedar en este año enteramente transitable.

El estado núm. 1.º que acompaña manifiesta las obras que habia hechas en las seis carreteras generales, las que se han ejecutado en 1802 y las que faltan todavía que hacer. Y en el estado núm. 2.º se ve el dinero invertido en el mismo año de 1802, tanto en las obras de construccion como en las de habilitacion y conservacion.

NÚMERO 1
Estado de las seis carreteras generales del reino en fin de Diciembre de 1801: Obras que se han ejecutado en ellas en todo el año 1802, y las que faltan que hacer en lo sucesivo, á saber:

L: leguas / V: varas / P: puentes / A: alcantarillas

NOTAS. Que aunque en las carreteras por Aragon y por Valencia se figuran en la casilla del camino que resta por hacer en adelante 85 leguas 3066 varas en la primera, y 38 leguas 1252 varas en la segunda, es de advertir que todas estas distancias están recien habilitadas provisionalmente y transitables con motivo del viaje que SS.MM. hicieron por ellas.
    Que del camino que falta que hacer en las carreteras de Vizcaya, Andalucia y Extremadura, como demuestra la propia casilla, se han de rebajar 1 legua 5778 varas en la primera, 2 leguas 2505 varas en la segunda y 37 leguas 4115 varas en la tercera, en cuyas distancias se halla ya abierto el camino que dice faltar que hacer en adelante.

NÚMERO 2
Noticia resumida del caudal invertido en todo el año pasado de 1802, para la habilitacion de los caminos por donde transitaron SS.MM. desde esta córte á la ciudad de Barcelona á Figueras, Monserrate, Valencia, Cartagena, hasta su regreso al Real Sitio de Aranjuez, como tambien en las demas carreteras del Reino, caminos de Sitios Reales y otros, á saber:

Comparando los resultados de estos dos estados notará V.E. que todas las obras de construccion han importado 15.799.766 rs.; las de habilitacion 5.450.156; y la conservacion de las carreteras, ó por mejor decir, los sueldos de los empleados en ellas, 1.556.091 rs.; esto es, que se han invertido en los caminos en el año de 1802, 22.806.023 reales vellon, y que cada legua de camino de firme no ha salido más que por 313.995, no obstante haber tenido que pagar á los peones á precios exhorbitantes, pues en muchas partes fué necesario darles á 12 y 14 rs de jornal y á proporcion á los demas empleados, las caballerías , etc.

En el mismo estado núm. 1.º se ve que para concluir las seis carreteras principales faltan que hacer 257 leguas; y suponiendo que costase cada una de ellas, con sus puentes y alcantarillas necesarias 300.000 rs, con unos 77 millones quedarian todas enteramente corrientes. Pero esta obra, de que resultaria el mayor beneficio á la nacion, tarde, ó tal vez nunca, podria verificarse con los fondos que están destinados para ella.

Éstos se reducen al producto del impuesto de dos reales en fanega de sal, que con respecto á lo que rindió en 1802 son 2.300.000; á los dos impuestos particulares que tiene sobre sí el reino de Galicia, los que se cobran en el dia con mucho atraso y producen anualmente 500.000; al 1 por 100 de la plata que desembarca en Cádiz, que siempre que la Real Hacienda lo pague con puntualidad rinde 720.000 reales; á los arbitrios que se exigen á los pueblos inmediatos á Cádiz, cuya concesion finaliza dentro de cinco años, y producen en cada uno 550.000; de otras fincas de la comision, 187.000 rs.: y últimamente, al producto de los portazgos , que dan unos tres millones al año; todo lo cual hace 7.257.000.

Éste es el único caudal con que puede contar el ramo de Caminos , de fijo, y con él hay que atender no sólo á los gastos de los empleados que importan en el dia cosa de 1.420.000 rs., sino tambien á la reparacion de los puentes, que muchos de ellos se hallan en un malísimo estado, á las ocurrencias eventuales que ocasionan las avenidas de invierno, y á los gastos necesarios para conservar lo que está ya construido en las carreteras generales; de suerte que si esto se hiciese como corresponde, faltaria mucho dinero para desempeñarlo. De aquí se deduce que no hay fondos destinados para adelantar los caminos ni una sola legua por año, y que si se quiere llevar adelante esta importante empresa es absolutamente indispensable buscar otros ramos ó arbitrios que produzcan una cantidad suficiente para ello, y que no sea eventual, pues esta clase de obras casi siempre es necesario empezarlas y concluirlas sin interrupcion, á fin de hacerlas con la debida economía y de sacar pronto la utilidad que se tiene por objeto cuando se emprenden.

Ya ha visto V. E. lo que falta que hacer en las carreteras generales, y los pocos fondos que tenemos para su continuacion; sin embargo, confiado en que V.E. protegerá estas obras, segun V.E. mismo ha concebido su importancia, expondré brevemente las que me parece son más urgentes para seguirse en este año.

Concluir enteramente la carretera de Valencia á Barcelona, perfeccionando los trozos que hubiesen padecido este invierno, á causa de la precipitacion con que se hicieron el año anterior, y establecer los portazgos correspondientes á fin de que produzcan los caudales suficientes á su conservacion.

Afirmar como unas cinco leguas que quedaron abiertas el año próximo pasado desde Torija hasta el confin del obispado de Sigüenza, cerca de Almadrones.

Acabar el camino que de esta córte va á Fuencarral, y construir las dos leguas que faltan entre dicho pueblo y San Agustin en la carretera de Búrgos, por Somosierra, en donde faltan todavía muchos puentecillos y un gran número de alcantarillas.

Continuar con actividad el puente de Navalcarnero en la carretera de Extremadura, que está ya á más de dos tercios de su construccion.

Reedificar dos arcos y reparar lo restante del puente de Castro Gonzalo, cerca de Benavente, cuyo paso es indispensable para la comunicacion de las Castillas con Galicia, Astúrias y Leon.

Y últimamente, hacer y reparar algunos trozos de camino en la carretera de Andalucía para que no se quede intransitable en el próximo invierno.

Habiendo manifestado á V.E. el estado de los caminos del reino á fines del año de 1801, lo que se ha hecho en 1802, lo que falta todavía que hacer y lo que se puede emprender este año, diré á V. E. lo poco que hay que decir sobre los canales.

Luego que se me dió la inspeccion general de ellos procuré tomar conocimiento del estado en que se hallaban para ver si se podian adelantar con más economía de lo que se ha practicado hasta ahora en España; pero he hallado tales inconvenientes en el sistema de su administracion, y direccion de sus obras, que no pudiéndolos superar, han quedado casi sin efecto mis buenos deseos.

Las obras del canal de Manzanares estaban encargadas á D. Juan de Villanueva, y la administracion de la empresa á la Direccion de Correos: de aquí resultaban várias competencias de jurisdiccion entre el Director de las obras y los Administradores, cuyas resultas siempre debian ser en perjuicio de la empresa: lo cual, habiéndolo hecho presente á V.E. la Direccion de Correos, tuvo V.E. por conveniente mandar que pasase tambien la Administracion del canal al mismo Villanueva; por consiguiente nada puedo decir ni del estado de la obra ni de lo que se haya hecho ni invertido en ella.

Quise tomar conocimiento del estado en que se hallaba el canal de Aragon, y de lo que se adelantaba mensualmente en él, como igualmente de lo que se pensaba hacer, métodos de los trabajos , etc.; y para esto escribí varios oficios á D. Francisco Javier La Ripa, pidiéndole me remitiese una relacion exacta y mensual de cuanto se fuese haciendo y se pensase ejecutar el mes siguiente; pero todos mis esfuerzos han sido inútiles, pues siempre lo ha eludido con varios pretextos, y sólo reconoce á la Direccion para remitir las cuentas de lo que ha invertido, por las cuales no se puede tomar conocimiento alguno de la parte científica, ni áun económica de los trabajos y así sólo puedo dar á V. E. noticia del resultado de sus cuentas, dejando al encargado de la administracion el cuidado de darla le las obras y sus adelantamientos. En fin de Diciembre de 1801 tenía el canal en fondos existentes 1.754.419 rs., y en el año de 1802 lo ha aumentado con 1.143.076 reales, procedentes de 200.000 que ha recibido en cuenta del millon de reales anual impuesto sobre la contribucion del equivalente en el reino de Aragon, de la venta de maderas y materiales, y de lo que ha producido el riego y navegacion; lo que hace la suma de 2.897.485 rs., de los cuales se han invertido 2.495.691 rs, y han quedado de existencia para este año 401.793 rs. ; siendo de notar que todos los sueldos de los empleados ascienden anualmente á unos 680.000 rs., y que la navegacion sólo ha producido el año anterior 183.631 rs. Este canal cuesta al Gobierno más de 230 millones de reales; paga los intereses de 4 por 100 de 152; y el término medio de los productos asciende á cosa de millon y medio, de suerte que la pérdida anual del Gobierno es de cuatro y medio millones, y ademas los sueldos de empleados, obras, etc.

Los canales de Castilla son los únicos que se puede decir corren bajo la direccion del Inspector; pero como no tienen más fondos que el producto de su navegacion y fábricas, y la asignacion de 200.000 reales mensuales, cuyo pago, que debe hacer la Real Hacienda, sólo ha verificado en el año pasado 1.216.119 rs., y así poco se ha podido adelantar en las obras: sin embargo, con 1.582.878 rs. que se han invertido, incluso los sueldos de empleados que ascienden á 217.531 rs., se ha llegado á verificar la importante union del canal del Sud con el del Norte, formando 20 leguas de canal navegable, y cuyas obras se hallan bien reparadas y todo enteramente limpio y corriente.

Como el objeto que se lleva en el dia en este canal es el de seguir con economía las obras útiles y dejar todas las de ostentacion, se ha puesto la atencion en verificar pronto la union de los canales, y para ello se han hecho obras de consideracion, tanto en las ocho esclusas que contiene como en acueductos y alcantarilla y ademas se han concluido siete molinos harinero que producen ya más de 200.000 rs. al año; y con lo que han permitido los fondos se ha ido siguiendo el canal, y se ha empezado y adelantado la excavación y acopio de sillería para la esclusa 34. ¡Ojalá pudiesen ponerse corrientes los atrasos de los fondos de este canal, que suben á unos cuatro millones, y continuarlos en lo sucesivo sin intermision para poderle adelantar segun su importancia lo requiere, sobre todo por la parte superior, cuya utilidad manifesté á V.E. en mi informe de 10 de Setiembre de 1801!.

Las empresas de los canales ó se deben empezar con unos fondos capaces de seguirlas con actividad y ver pronto su conclusion, ó no se deben emprender pues miéntras no estén corrientes de un extremo á otro no pueden producir, ni áun para las reparaciones mas urgentes de sus obras, y al cabo de algunos años se hallan invertidos una multitud de millones, de los cuales nunca se puede sacar más que un interes sumamente limitado.

No hablaré á V.E. de los absurdos cometidos en todos los canales que se han emprendido en España, tanto por haber ya referido parte de ellos en mi citado informe de 10 de Setiembre sobre el canal de Castilla, como por no excederme de los límites que me he propuesto en esta sucinta noticia; basta saber que han producido un daño incalculable á la nacion, no sólo por la pérdida de los muchos millones que se han invertido inútilmente, sino tambien por la especie de frialdad que las malas resultas han infundido en los ánimos de los que debian mostrarse más dispuestos á patrocinar este género de empresas.  Y si algo ha salido medianamente bueno en los caminos y canales, ya costando tres ó cuatro veces más de lo que debia, ya por las circunstancias locales o por casualidad, se ha creído que para emprender estas obras no se necesitan muchos principios ni estudios.

Los que así discurren no reflexionan que ignorancia se han abandonado empresas cuya sólida conclusion hubiera sido de suma utilidad, se han arruinado y cegado en breve tiempo algunos caminos que habian costado muchas sumas, se han construido obras de caminos y canales tan suntuosas como inútiles, se han ejecutado puentes góticos y desatinados, y áun se han puesto letreros, á los que llaman inscripciones, sin gramática ni ortografía en unas obras que están á la vista del público y á la censura de nacionales y extranjeros.

Pero ¿qué proyectos, qué cálculos, ni qué aciertos se podian esperar de la clase de estudios que han hecho la mayor parte de los sujetos que hasta ahora se han empleado en estas obras públicas, ni qué medios se han puesto para facilitar la instruccion de unas personas en quienes se depositan los intereses, la seguridad, la confianza y una gran parte de la prosperidad de la nacion? En España no ha habido dónde aprender, no sólo cómo se clava una estaca para fundar un puente, pero ni áun cómo se construye una pared.  En la Academia de San Fernando de Madrid, y en las demas del reino que se intitulan de las Bellas Artes, no se enseña más que el ornato de la arquitectura. Los arquitectos se forman copiando unas cuantas columnas, y agregándose á la casa de alguno de la profeseion, donde suele ver y oir cuatro cosas de rutina, y con esta educacion y estos principios, es examinado por otros que tienen los mismos, queda aprobado y se le da la patente para cometer cuantos desaciertos le ocurran en edificios, puentes, caminos y canales.

Así no debemos admirarnos de que entre todos los proyectos de puentes que existen en la Inspeccion general y contaduria de Caminos, y áun en los que han pasado á la Academia de San Fernando remitidos por el Consejo, ya formados por los arquitectos académicos, por algunos ingenieros ó por otros individuos que se llaman facultativos, no haya, como no hay, uno solo que trate de los medios que se han de emplear para fundarle con solidez: no se halla ninguno que haya dicho las precauciones que se deben tomar par impedir las filtraciones en los malecones ó ataguías, los medios de formar éstas, y el cómo se pueden vencer las dificultades que presente el terreno al tiempo de hacer el cimiento; en suma, el que más, se ha contentado con decir alguna palabra general, que nada significa, y consiguiente á esta falta de prevision y conocimientos son los cálculos que han formado del coste que ha de tener la obra, ya formándolos á su antojo, ó desentendiéndose enteramente de todos los gastos de su fundacion, y valuándola como si tuviese que hacerse en un terreno seco.

El puente de Castro Gonzalo, paso indispensable para la comunicacion de Castilla con Galicia,Astúrias y Leon, está arruinado más de cincuenta años há, y sólo se ha habilitado con unos cuantos maderos mal colocados y peor asegurados, con gravisimo peligro de los transeuntes; se ha tratado várias veces de su reedificacion, y en los reconocimientos y expedientes se ha gastado tanto como hubiera costado su reparacion. La diversidad de los cálculos de los arquitectos, que el que ménos ha errado en suponer tres veces más de lo necesario, ha sido causa de que hasta el presente año no se haya emprendido esta obra tan importante. Por el contrario, el puente de Puentes de Hume, situado en el camino que va de la Coruña al Ferrol, y uno de los más importantes del reino, se halla tan arruinado, que ya casi no admite reparacion; el reconstruirlo está calculado por un arquitecto que lo ha reconocido pocos años há, en poco más de dos y medio millones, y segun su magnitud y localidad, se puede asegurar sólo con ver el plan, que no bajará de 10 millones, por más economía y sencillez que se observe en su construccion. De esta falta de principios para formar los presupuestos, han dimanado las contratas hechas á ciegas, los pleitos que han ocasionado a lo asentistas, y la mala construccion de las obras.

Felizmente vemos ya venir el dia en que se cortarán de raíz los desaciertos causados por la ignorancia; y esta importantísima obra estaba reservada para V. E., quien muy en breve tendrá el gozo de ver los frutos de la proteccion con que ha favorecido el establecimiento de los estudios de la Inspeccion general de Caminos y Canales.

Éstos principiaron en el mes de Noviembre próximo anterior, habiendo recibido siete discípulos de los once que se presentaron a ser examinados sobre lo principios que debian tener; dos de ellos se ausentaron por motivos particulares, y los cinco restantes han continuado con una aplicacion tanto más laudable cuanto no tenemos ejemplo en ninguno de los establecimientos científicos de España. Tres horas por dia es lo que se les obliga á asistir, y el que ménos, ha estado ocho; consiguiente á esta perseverancia, al acertado método que usa el sabio profesor que los instruye, y á la emulacion que ha sabido infundirles, han sido los progresos que han hecho.

Se han dado ya en estos seis meses la mecánica é hidráulica, la geometría descriptiva, el tratado de empujes de tierras y bóvedas, y están siguiendo el corte de piedras y enmaderaciones, con lo que concluirán los tratados del primer año. Pero ademas se han ejercitado en el dibujo, en cortar por sí mismos varios arcos de piedras, y en levantar planos y hacer nivelaciones con una exactitud que no se conocia áun entre nosotros.

Durante los tres meses del mayor calor de este verano, se ocuparán en formar algunos proyectos de puentes, dando razon de todas las operaciones necesarias para su construccion y coste individual de todas sus partes; y en el curso próximo se destinarán á seguir la aplicacion de la teoría á la práctica, empezando por el conocimiento de los materiales que se emplean en las obras, sus mezclas y combinaciones, y continuarán los métodos para la construccion de todas las máquinas que se emplean en las mismas obras, sea para trasportar ó para levantar cuerpos sólidos, aguas, etc. ; se manifestarán los medios de formar las ataguías y malecones para la fundacion de los puentes, métodos de hacerlos, ya de piedra, de madera ó hierro; se enseñarán la operaciones que deben practicarse en los rios para prevenir sus estragos, y medios de conducir sus aguas; y finalmente, se tratará de la construccion de las obras de los caminos y de los canales, tanto de riego como de navegacion.

Apénas se abrieron los estudios de la Inspeccion y corrió la noticia de que en ellos no se recibian sino los jóvenes que tuviesen los principios que se dan en los establecimientos científicos de esta córte, cuando se aumentó en todos ellos su número con el fin de seguir luégo en los del Retiro; y ya éste es un beneficio que ha producido el nuevo establecimiento, y es de esperar que para el curso próximo tendrémos un crecido número de alumnos aplicados, el que se aumentará cada vez más, sobre todo cuando vean recompensado el mérito y aplicacion, y que á ellos es á quien exclusivamente se confiarán las obras y empleos de la Inspeccion de Canales y Caminos; pero por el contrario, la menor infraccion á esta promesa desanimaria á todos, y pronto destruiria lo que ha costado tanto trabajo de edificar.

Daré á V. E. una idea del cómo he juzgado que se puede destinar á los que vayan concluyendo sus estudios, y los ascensos á que pueden aspirar, ahorrando muchas sumas á los fondos de Caminos.

El establecimiento de los peones camineros, puestos generalmente de legua en legua para guardar y conservar los caminos, se hizo sin duda con la mejor intencion, y con el objeto de la mayor economía; pero la experiencia de muchos años ha manifestado lo contrario. Todo lo que un peon caminero trabaja durante las lluvias y nieves del invierno, que se puede suponer á lo ménos de tres meses, y lo que hace en los de Junio, Julio y Agosto, es poco ménos que inútil; descontando los dias de fiesta, y los muchísimos en que no trabajan, se reducirán sus dias de trabajo útil á ménos de una cuarta parte de los que se le pagan; de suerte que cada jornal de trabajo de un peon caminero sale por más de 20 reales de vellon. En esto han convenido cuantos individuos de la Inspeccion he consultado, y el resultado demuestra lo mismo, pues ningun camino ha podido mantenerse en buen estado ni por un corto número de años con sólo los peones camineros. Mi dictámen es que se vayan suprimiendo; y consiguiente á él, no se han dado unas veinte plazas que han vacado en poco más de un año, ya por fallecimiento de algunos y ya porque otros se han despedido por haberles obligado á que trabajasen reunidos los de cada jornada. Cada una de éstas, que regularmente se compone de seis á siete leguas, está á cargo de un celador, que tiene de 12 á 20 rs. diarios, con el fin de velar que los peones cumplan con su obligacion; pero ellos mismos no cumplen mejor con la suya, reciben su sueldo, y los más no salen al camino sino para ir á cobrar la mesada á la Administracion de correos más inmediata. Estos celadores se pusieron tambien con el objeto de que siendo, como debian serlo, facultativos de albañilería ó cantería, enseñasen á los peones el modo de hacer los trabajos con acierto; pero por desgracia ni la décima parte de los que hay en el dia han entendido nunca la menor parte de la materialidad de la construccion. Por consiguiente, consumen una gran parte de los fondos de caminos, sin procurarles casi ninguna utilidad; y debiendo igualmente suprimirse, no ha propuesto á V. E. la Direccion que se reemplace ninguno de los nueve, cuyos retiros ó jubilaciones ha aprobado V. E. despues que yo soy Inspector.

Quitando así poco á poco los peones camineros y celadores, veamos cómo se han de reparar y mantener los caminos en buen estado con más ciencia y economía.

A cada joven que haya aprovechado en los estudios de la Inspeccion se le dará el empleo de ayudante 3.º con 9.000 rs. anuales, y tendrá á su cargo unas 20 leguas de camino. que mantendrá siempre corriente, poniendo los jornaleros que juzgue necesarios en los tiempos oportunos y teniendo bajo sus órdenes un aparejador con 6.000 rs. anuales y cuyo empleo pueda darlo ó quitarlo el mismo ayudante cuando tenga justo motivo, y precediendo la aprobacion del Inspector; pues de otro modo sería tan imposible hacerles cumplir con su obligacion, como en el dia á los celadores. Estos son los únicos individuos que cuidarán de las obras de conservacion: costarán anualmente cada 20 leguas 15.000 rs, miéntras sólo los celadores en igual distancia importan ahora 16.425; y el ahorro que habrá en la supresion de los peones camineros será de la mayor consideracion, ó cuando se gaste la suma que ellos cuestan en el dia, se mantendrán los caminos en el mejor estado.

Los ayudantes terceros, cuyo número se irá aumentando á proporcion de lo que se adelante la construccion de las carreteras principales, y que mejor hayan manifestado el desempeño de su obligacion, ascenderán á ayudantes segundos: tendrán 12.000 rs. de sueldo; su número será la mitad del de los ayudantes terceros: y su obligacion la de encargarse de la construccion de algun puente de consideracion, ó de parte de los trabajos de las obras de canales, levantar los planos, y hacer los reconocimientos que se ofrezcan en la Inspeccion, y dirigir las alineaciones y obras de los caminos trasversales, y las que corren á cargo de las intendencias, quienes recurren frecuentemente á la Inspeccion para que les envie sujetos capaces de proyectar y llevar á debido efecto sus obras, y en el dia nos vemos en la imposibilidad de acceder á sus justos clamores.

Miéntras no haya un cierto número de individuos de esta clase, no se puede emprender la grande obra de ordenar ó reformar las juntas de caminos establecidas en várias ciudades del reino, las que generalmente están consumiendo los muchos caudales destinados á sus caminos, y practicando los mayores desatinos en cuanto emprenden.

De ayudantes segundos ascenderán á ayudantes primeros, que es la clase que tenemos en el dia, se les deberán aumentar 3.000 rs. más á los 15.000 anuales que disfrutan, pues no son suficientes para mantenerse con una regular decencia y sufragar los gastos que les ocasionan los dos viajes anuales que deben hacer en la carretera que tienen á su cargo.

Los ayudantes primeros ascenderán á comisario segun está establecido, y todos los individuos se denominarán Ingenieros de Canales y Caminos. Esta denominacion es tanto más necesaria, cuanto sin ella ni se podrán hacer respetar en las provincia ni habrá sujetos que quieran abrazar una carrera en que no se les trate con el honor que corresponden los estudios que se exigen de ellos.

Estas cuatro clases de empleados, siendo los únicos individuos que deben dirigir todas las obras, se sigue que deben suprimirse las cuatro plazas de arquitectos conservadores de los caminos de los Reales sitios, dotados cada uno con 12.000 rs. y cuya inutilidad es tal que no he podido emplearlos en ninguna obra, y áun me he visto en la precision de quitarles las que tenian á su Cargo, y sin lo cual no se hubiera verificado la composicion de los Caminos á los sitios. Yo creo que para lo poco que han servido en los cinco años que están empleados, bastara dejarles una pension de 3.000 rs. á cada uno, y con ella y lo que pudieran ganar como arquitectos que son, podrán tener lo suficiente para su manutencion y resultaria un beneficio al fondo de caminos de 36.000 rs. anuales.

Hay otra clase de individuos llamados facultativos , los que, aunque no entran en el número de lo que acabo de proponer, no por esto serán gravosos pues los más de ellos tienen la práctica de las obras y sabiéndolos destinar, se puede sacar partido de su conocimientos materiales.

Tal es, Excmo Sr., el bosquejo del plan que creo deberá adoptarse para tener sujetos de inteligencia que estimulados con la carrera honorifica que se les presenta y con el premio de su mérito, sean útiles á la nacion. De este modo habrá una escala arreglada donde poder ir colocando los individuos, según su inteligencia, ascendiéndoles segun los progresos que hagan en el desempeño de su obligacion; las provincias tendrán donde ocurrir para proyectar y hacer ejecutar sus obras particulares, y todas las empresas de Canales, Puentes y Caminos estarán dirigidas con acierto, y resultará la economía, no sólo evitando la malversación de los caudales, sino siendo su inversión mucho ménos de lo que cuesta en el dia.

He procurado hacer ver á V.E. el mal estado en que se han hallado los caminos por falta de los medios que ha habido para su conservacion, y por haber invertido sus fondos, ya en obras superfluas, ó ya no haciendo las necesarias; los yerros que ha cometido la ignorancia y tal vez la malicia en su alineacion, yerros tanto más graves, cuanto es sumamente difícil y costosa su correccion; los muchos millones invertidos inútilmente en la mala construccion de varios puentes; la gran cantidad de obras que se han construido en el año próximo anterior;  lo que han costado;  las principales que faltan que hacer, y las que se pueden emprender este año; lo poco que se ha adelantado en los canales, y lo necesario que sería seguirlos con actividad que no fuese tan gravosa al Estado su conservación; y las malas consecuencias que han producido los desaciertos que se han cometido tanto en ellos, como en los caminos. He dado á V.E. una idea de los progresos que se han hecho en los estudios de la Inspección, que V.E. mismo ha establecido para evitar la impericia que ha causado tantos daños en estas obras públicas; y últimamente, he propuesto á V.E. un compendio del plan que creo deberia establecerse para la direccion de las obras de canales y caminos, plan que se necesita mucho tiempo y constancia para verificarlo en todas sus  partes, pues se trata de formar individuos para reemplazar otros, que habria inconvenientes en quitarlos desde luégo; y plan tanto más difícil de conocer sus efectos, cuanto éstos deben ser lentos; pero la penetracion de V.E. alcanzará que de su ejecucion resultará el mayor beneficio para el público. Finalmente, señor, á mí sólo me toca proponer lo que alcanzo, y a V.E. el juzgarlo, deshacerlo ó ponerlo en práctica, segun lo creyese útil al servicio del Rey y al bien de la nacion.

Dios guarde á V.E. muchos años. Buen Retiro 28 de Abril de 1803.- Excmo. Sr.- AGUSTIN DE BETANCOURT.- Excmo. Sr. D. Pedro Ceballos.