Real Decreto 205/2025, de 18 de marzo, por el que se establecen los criterios para la determinación de los gravámenes, de sus exenciones y reducciones, y su aplicación a los vehículos por la utilización de determinadas infraestructuras integradas en la Red de Carreteras del Estado.

ANEXO IV Requisitos para la percepción de una tarifa de peaje por costes externos

En el presente anexo se fijan los requisitos mínimos aplicables a la percepción de una tarifa de peaje por costes externos y, cuando corresponda, al cálculo del nivel máximo de la tarifa máxima de peaje por costes externos.

1. Partes de la red de autopistas afectadas

La Administración indicará con precisión aquellas partes de su red de autopistas que van a estar sujetas a una tarifa de peaje por costes externos.

A partir del 25 de marzo de 2026, en el caso de que la Administración tenga la intención de no percibir una tarifa de peaje por costes externos de la contaminación atmosférica en tramos específicos de su red de autopistas de peaje, elegirá esos tramos específicos sobre la base de una evaluación que determine que la imposición de una tarifa de peaje por costes externos en los citados tramos podría tener efectos adversos para el medio ambiente, la salud pública o la seguridad vial.

2. Vehículos, carreteras y periodos afectados

Cuando la Administración tenga la intención de aplicar tarifas de peaje por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo V, notificará a la Comisión la clasificación de los vehículos a efectos de la diferenciación de la tarifa de peaje por costes externos. Cuando proceda, notificará a la Comisión la localización de las autopistas de peaje sujetas a tarifas de peaje por costes externos más elevadas [en lo sucesivo, “autopistas suburbanas”] y de las autopistas de peaje sujetas a las tarifas de peaje por costes externos menos elevadas [en lo sucesivo, “autopistas interurbanas”].

Cuando así proceda, se notificará asimismo a la Comisión los períodos exactos que configuran el período nocturno en que puede imponerse una tarifa de peaje más elevada por costes externos de contaminación acústica a fin de reflejar los mayores niveles de molestias acústicas. La clasificación de las autopistas de peaje en autopistas suburbanas, y autopistas de peaje interurbanas y la definición de los citados períodos se basarán en criterios objetivos relacionados con el nivel de exposición de las citadas vías y sus inmediaciones a la contaminación, como la densidad de población, la media anual de la contaminación atmosférica (en particular para las PM10, PM2, 5 y el NO2), el nivel crítico para los NOx, los valores límite diarios para PM10 y PM2, 5; y los valores límite horarios para NO2 y PM10 establecidos en la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa, transpuesta mediante el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire, así como las modificaciones en dichos valores u otros nuevos que pudieran incorporarse debido a revisiones de la citada directiva y real decreto. Los criterios utilizados se indicarán en la notificación.

3. Importe de la tarifa

Esta sección se aplicará en caso de que se considere aplicar tarifas de peaje por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo V.

En este caso, se determinará, para cada clase de vehículo, tipo de carretera y período, según corresponda, un importe único específico. La estructura tarifaria resultante deberá ser transparente, hacerse pública y ponerse a disposición de todos los usuarios en condiciones de igualdad. La publicación tendrá lugar con tiempo suficiente antes de la aplicación. Se publicarán todos los parámetros, datos y demás información necesarios para comprender cómo se calculan los diversos elementos de coste externo.

La determinación de las tarifas se guiará por el principio de tarificación eficiente, es decir, la fijación de un precio cercano al coste social marginal de la utilización del vehículo sujeto a la tarifa.

Para determinar la tarifa se tendrán asimismo en cuenta el riesgo de desviación del tráfico y sus posibles efectos adversos para la seguridad vial, el medio ambiente y la congestión, y se estudiarán las posibles soluciones para mitigar esos riesgos.

La Administración controlará la eficacia del régimen de tarificación para reducir los daños medioambientales derivados del transporte por carretera. En función de la evolución de la oferta y la demanda de transporte, ajustará cada dos años, cuando sea conveniente, la estructura tarifaria y el importe específico de la tarifa fijada para cada clase de vehículo, y período de tiempo

4. Elementos de costes externos
4.1 Coste de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico.

Cuando la Administración tenga la intención de aplicar tarifas de peaje por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo V, se calculará el coste imputable de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico aplicando la fórmula que figura a continuación:

Los factores de emisión serán los mismos que los utilizados para elaborar los inventarios nacionales de emisiones contemplados en Real Decreto 818/2018, de 6 de julio, sobre medidas para la reducción de las emisiones nacionales de determinados contaminantes atmosféricos. El coste monetario de los contaminantes será estimado aplicando métodos científicamente probados.

Se podrán aplicar métodos alternativos científicamente contrastados para calcular el valor de los costes por la contaminación atmosférica en los que se utilicen datos extraídos de las mediciones de los contaminantes atmosféricos y el valor local del coste monetario de los contaminantes atmosféricos.

4.2 Coste de la contaminación acústica provocada por el tráfico.

Cuando la Administración tenga la intención de aplicar tarifas de peaje por costes externos más elevadas que los valores de referencia especificados en el anexo V, se calculará el coste imputable de la contaminación acústica provocada por el tráfico aplicando la fórmula que figura a continuación:

donde

El coste imputable de la contaminación acústica provocada por el tráfico se corresponderá con la estimación del coste económico del impacto de los niveles acústicos en la salud de los ciudadanos en torno a la carretera.

Para su cálculo se tendrán en cuenta los métodos de evaluación de los efectos nocivos de la contaminación acústica recogidos en el anexo III del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental.

La población expuesta al nivel de ruido k deberá determinarse con arreglo a los mapas estratégicos de ruido elaborados en virtud de los artículos 14 a 16 de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, y 8 y 9 del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, u otra fuente de datos equivalente.

El coste por persona expuesta al nivel de ruido k será estimado aplicando métodos científicamente probados.

El tráfico medio diario ponderado supondrá un factor de equivalencia “e” entre los vehículos pesados de transporte de mercancías y los turismos, calculado sobre la base de los niveles de emisiones sonoras del turismo medio y del vehículo pesado de transporte de mercancías medio y teniendo en cuenta el Reglamento (UE) n.º 540/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de abril de 2014, sobre el nivel sonoro de los vehículos de motor y de los sistemas silenciadores de recambio, y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE y se deroga la Directiva 70/157/CEE.

Se podrán establecer tarifas de peaje por contaminación acústica diferenciadas para recompensar a los vehículos más silenciosos, siempre que ello no redunde en una discriminación contra los vehículos extranjeros.