El procedimiento de admisión de nuevas barreras de seguridad se establecía en el apartado 2.2 de las Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos aprobadas por O.C. 321/95 TyP. Se decía:
"Sólo se aconseja el empleo de sistemas de contención de vehículos que estén incluidos en las presentes Recomendaciones y en el Catálogo anexo a ellas. En el caso de aquéllos sistemas de contención no incluidos en el Catálogo, que hayan sido ensayados de acuerdo con la normativa del Comité Europeo de Normalización (CEN) y dispongan de probada experiencia en vías de características semejantes a las integradas en la Red de Carreteras del Estado, se podrá presentar a la Dirección General de Carreteras un informe técnico que detalle los ensayos realizados y las condiciones de empleo del sistema. La Dirección General de Carreteras decidirá sobre la admisión e inclusión en el Catálogo".
Vemos que para incluir una nueva barrera se debían cumplir dos importantes condiciones:
El presidente de la Comisión para la redacción de dichas recomendaciones explicaba en las jornadas sobre sistemas de contención de vehículos en carreteras realizada en Sevilla del 17 al 19 de mayo de 1995 el procedimiento para la instalación de nuevas barreras en España:
Lo anterior está de acuerdo con lo indicado en la norma UNE EN 1317-1:1998 "Sistemas de contención para carreteras. Parte 1: Terminología y criterios generales para los métodos de ensayo" de que "las características del choque de un vehículo con un sistema de contención situado junto a la calzada, varían ampliamente en función de la velocidad, ángulo de aproximación, tipo de vehículo, características del mismo y otras circunstancias. En consecuencia estos choques pueden diferir considerablemente de los que se producen en los ensayos. Sin embargo, una adecuada aplicación de esta norma, permitirá, a la hora de estimar la aptitud de un sistema de contención, por un lado identificar cuales son las características que más influyen para conseguir un máximo de seguridad, y por otro rechazar los sistemas con un comportamiento inaceptable". Es decir, los ensayos valen para lo que valen, pero la experiencia de la barrera es fundamental...
En la actualidad el procedimiento para poder colocar una barrera con sistema de protección de motociclistas en las carreteras de nuestro querido país es mucho más ágil y no requiere la intervención de la Administración, basta con llevarlo a una empresa privada (CIDAUT), que tras el abono de la minuta correspondiente, certifique que una mañana, probablemente soleada, realizó unos ensayos que cumplen la UNE-EN 1317 (norma europea con probada experiencia) y la UNE 135900 (norma elaborada en siete días por consenso con determinadas empresas privadas españolas fabricantes de esas barreras)]
Con eso basta, con eso se empezarán a instalar kilómetros de una barrera de la que se desconoce completamente su comportamiento cuando los motoristas no las impactan a 30º, de cabeza, con el cuerpo erguido y boca arriba... con eso se levantarán barreras metálicas con años y años de probada experiencia en nuestras carreteras ante todo tipo de impactos de vehículos.
Además, dado que con cumplir los ensayos iniciales basta, está claro que el interés de la industria no será mejorar el comportamiento de sus barreras ante los diferentes impactos a que pueden verse sometidos, sino únicamente cumplir esos ensayos...
Y viceversa, ahora no podemos instalar en España ninguna barrera con sistema de protección para motociclistas y probada experiencia en cualquier otro país, simplemente porque no cumple una UNE inventada en siete días...