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Como muy bien se dice en la norma UNE-EN-1317 "Las características del choque de un vehículo con un sistema de contención situado junto a la calzada, varían ampliamente en función de la velocidad, ángulo de aproximación, tipo de vehículo, características del mismo y otras circunstancias. En consecuencia estos choques pueden diferir considerablemente de los que se producen en los ensayos. Sin embargo, una adecuada aplicación de esta norma, permitirá, a la hora de estimar la aptitud de un sistema de contención, por un lado identificar cuales son las características que más influyen para conseguir un máximo de seguridad, y por otro rechazar los sistemas con un comportamiento inaceptable". Es decir, se necesita algo más que un par de ensayos de impacto normalizados para poder asegurar el adecuado comportamiento de un sistema de contención ante los infinitos posibles impactos a que puede verse sometido.
Así se indica en el apartado 2.2 de las Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos que "en el caso de aquéllos sistemas de contención no incluidos en el Catálogo, que hayan sido ensayados de acuerdo con la normativa del Comité Europeo de Normalización (CEN) y dispongan de probada experiencia en vías de características semejantes a las integradas en la Red de Carreteras del Estado, se podrá presentar a la Dirección General de Carreteras un informe técnico que detalle los ensayos realizados y las condiciones de empleo del sistema. La Dirección General de Carreteras decidirá sobre la admisión e inclusión en el Catálogo".
De igual manera en el apartado 1 del Catálogo se indica que "la actualización periódica del presente Catálogo, mediante inclusión de nuevas fichas y modificación de las existentes, permitirá evitar su obsolescencia a la vez que ofrecerá la garantía de recoger en cada momento únicamente aquellos sistemas cuya eficacia haya sido comprobada experimentalmente y sancionada por la práctica."
Es evidente, creemos que hasta para un "mutuamotero", que el adecuado comportamiento de un sistema de contención en uno, dos, tres o cuatro impactos normalizados, no puede garantizar, ni mucho menos, que dicho sistema responda adecuadamente ante la infinita casuística de impactos a que puede verse sometido. Pero es que muy probablemente además, las dimensiones reducidas de la berma, o incluso su inexistencia, impedirá que en la realidad, incluso si el impacto fuera como uno de los normalizados, la barrera se comporte igual que en el ensayo (lo que no significa ni mucho menos que se tenga que comportar mal).
Así por ejemplo los sistemas de protección de motoristas se ensayan lanzando a 60 km/h un maniquí equipado con casco nuevo comercial de tipo integral de 1,300 kg y con carcasa de policarbonato, camiseta de algodón de manga larga, traje de motociclista de cuero, guantes de cuero y botas de motociclista, tumbado boca arriba en posición horizontal completamente extendido, apoyado sobre su espalda con su eje vertebral coincidente con la trayectoria de aproximación a la barrera de seguridad, formando un angulo de 30 º con dicha barrera, y su cabeza orientada hacia los puntos de impacto (centro de vano y poste). Esos ensayos constituyen una forma objetiva de comparar distintos sistemas de contención pero distan mucho de que se pueda asegurar el adecuado comportamiento de la misma ante otro tipo de impacto hasta que el mismo no haya sido, como se indica en las Recomendaciones y en el Catálogo, sancionado por la práctica.
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