El 7 de octubre de 2005 recibimos un correo electrónico en el que un amable "carretero" (únicamente nos daba su nombre) nos daba su opinión respecto a la "fotografía" en cuestión.

 7 de octubre de 2005

Hola carreteros:

En vuestras páginas pedíais que alguien pudiera explicar lo de Manzanal. Permíteme opinar y de paso expresaros mi opinión. Veo que la página es del año pasado pero yo acabo de verlo ahora así que perdonad la demora aunque imagino que os habrán ya contestado.

Para dar una respuesta seria al problema es necesario distinguir claramente la funcionalidad de cada carretera. En el ejemplo de la fotografía vemos que hay dos carreteras de calzada única y una autovía. Las primeras tienen una accesibilidad al territorio mucho mayor que la autovía. Las dos primeras en este sentido han aunado históricamente las dos funcionalidades básicas de una carretera: servir de soporte de los tráficos de corto y medio recorrido y servirlo también a los de largo recorrido.

El modelo y estado del desarrollo económico de los países es determinante en cuanto a conocer cuál de los dos tipos de tráfico tiene mayor entidad. En zonas claramente interurbanas, como es el caso, y en países desarrollados, es sin duda el de largo recorrido el que tiene mayor entidad por lo que si queremos abaratar costes generales del transporte hemos de proporcionar itinerarios de alta capacidad y alta velocidad, como las autovías.

Tiene razón Manuel Melis en aludir a que ser “cicateros” inicialmente puede conducir a costes mayores. Precisamente fue esa tendencia al ahorro la que propició la política, manifiestamente errónea, de desdoblar carreteras antiguas de forma masiva. El resultado fueron autovías con un trazado muy deficiente¹ y, lo que es peor, se consiguió limitar notablemente la accesibilidad territorial al no dar solución a los tráficos de corto recorrido. Finalmente hubieron de construirse nuevas carreteras paralelas o recurrir a otros apaños para solucionar el problema, con lo que la inversión final fue mayor y, además, a costa de construir una mala autovía. Esa política, motivada por la urgencia (a la postre no se abarataban costes), fue finalmente y afortunadamente abandonada¹.

¹ Nota de Carreteros.Org: nadie dude que si M.Melis hubiera puesto la fotografia de un tramo de "autovia de primera generación" no hubieramos hecho pregunta alguna, pero la que tiene puesta es del "Puerto del Manzanal"...

En el caso del Puerto de Manzanal se aparentemente se hicieron bien las cosas. En este caso Melis parece estar equivocado. Porque alude a “tres carreteras para ir al mismo sitio” cuando no es así. La carretera más antigua tan sólo sobrevive en ese tramo en el puerto e inmediatos alrededores. Esta carretera conserva su función de accesibilidad a la localidad de Manzanal del Puente y a todas las propiedades de la zona. No aprovecharla sí habría sido un despilfarro. En cualquier caso no podríamos pedir a los ingenieros decimonónicos que construyeran carreteras para velocidades de 120 Km/h cuando ni siquiera había vehículos a motor.

Pero ¿por qué la primera carretera sólo sobrevive en el puerto de Manzanal?. Al parecer la segunda carretera, de 1975 (no estoy seguro de que sea esta fecha) se construyó sobre la antigua salvo en zonas claramente escarpadas, como este puerto y para dejarla como acceso principal a localidades como Manzanal del Puente –es decir la segunda carretera es una mejora del itinerario realizando variantes de población-. Al aprovechar la carretera existente y siendo como es de calzada única asume plenamente las funcionalidades de acoger viajes de corto, medio y largo recorrido, que tenía la antigua carretera. Haberla desdoblado habría limitado su accesibilidad territorial y ya hemos dicho que se trata de un flagrante error.

En el siguiente Plan de Carreteras y en atención a separar tráficos y proporcionar una vía de largo recorrido sin menoscabar la accesibilidad local se construyó la nueva autovía sin aprovechar el eje local (ya la 2ª carretera que sustituye a la 1ª). Pero no porque no tuviera un trazado apto para desdoblarse: basta con ver un plano general para darse cuenta de que el trazado de la carretera de 1975 es perfectamente apto para velocidades de 100 Km/h que, en todo caso, habrían requerido pequeñas rectificaciones en alguna curva. No. El motivo es no hurtar a la gente local su principal vía de comunicación para acceder a sus propiedades.

La foto sin embargo es efectista, sobre todo para los ingenieros jóvenes, pero de ella no parece deducirse lo que Manuel Melis denuncia:

1. Las tres carreteras no van al mismo sitio. Se trata de una simplificación.
2. La primera tan sólo es un reducto de una carretera muy antigua que conserva su trazado tan sólo en el entorno del puerto y como vía de acceso a localidades
3. La segunda sustituyó a la primera y se construyó sobre ella realizando variantes de población. Tenía una funcionalidad total (corto, medio y largo recorrido) y con un trazado aparentemente apto para poderse duplicar. En todo caso cumplió bien su función durante más de los 20 años de su período de vida útil antes de que se construyera la autovía. No hay despilfarro.
4. La tercera renuncia al desdoblamiento para asumir una función de largo recorrido y no dejar desatendido el corto recorrido que pasa a asumir la segunda.

Quiero aclararos que no he participado ni en la concepción ni en la planificación ni en el proyecto ni en la construcción de ninguna de las tres carreteras. Podría equivocarme sin duda en mi diagnóstico pero he escrutado el terreno en busca de pruebas y creo que es así. Agradecería que alguien que haya estado implicado en alguna fase lo confirme. También aclararos que no tengo el gusto de conocer al señor Melis.

Los hechos hay que juzgarlos en su totalidad. No pueden ser recortados tan sólo para que sirvan de fundamento a opiniones apresuradas.

Sí estoy de acuerdo, sin embargo, con Manuel Melis en el fondo de la cuestión aunque no con este ejemplo. Si queremos hacer las cosas bien es fundamental que se invierta mucho más dinero, esfuerzo y enseñanza en planificación territorial y urbanística. Podría citar muchos ejemplos de cosas que no se han hecho bien y mucho más flagrantes que el falso desastre del Manzanal. Pero no sólo yo. Considero una obligación por parte de los representantes de los ingenieros concienciar a los políticos de la necesidad de que desliguen la construcción de infraestructuras con los réditos electorales. Y ello, entre otras cosas, por el mero hecho de que no coinciden los plazos: 4 años es un plazo irrisorio para una seria planificación de infraestructuras. Y eso es lo que nos conduce a lo que queremos evitar.

Dejadme soñar: debería haber una comisión apolítica y vinculante para los gobiernos formada por técnicos multidisciplinares que marcaran las líneas maestras en materia de infraestructuras del Estado –o lo que quede de él-. Sus objetivos (y sólo ellos) habrían de ser determinados a través de pactos entre las principales fuerzas políticas cada 10 o más años. El rédito electoral vendría determinado por la calidad y cantidad de infraestructuras materializadas cuyas prioridades sólo puede definir dicha comisión pues la seria planificación también incluye prioridades. Comisiones similares, en colaboración con la del Estado, habrían de ser creadas en las distintas autonomías.

Qué bonito, pero sólo es un sueño.

Me gustaría añadir que actitudes parciales y viscerales por parte de nosotros, los técnicos, no son constructivas para nadie. No juguemos a ser políticos, restrinjámonos a ser técnicos eficaces, preparados y honestos. La visceralidad tiene el peligro de no ver lo que de verdad pueden tener las palabras de la otra persona. Y en este asunto en concreto, en su fondo, creo que Melis tiene razón.

Finalmente quiero daros las gracias por vuestra página. La conozco desde hace poco pero sin duda es de suma utilidad para mi trabajo. Además me divierto un montón con vuestros comentarios.

Un compañero y admirador vuestro