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La presencia de obras fijas suele representar un obstáculo para los vehículos que circulan por la vía afectada por aquellas. Tanto para la circulación por la zona de obras como en caso de perdida de su control, con la posibilidad de detenciones y/o colisiones, la limitación de su velocidad es un medio cómodo, pero no único, de limitar también daños y responsabilidades.
Sin embargo, es importante tener en cuenta que no siempre resulta necesario limitar la velocidad y que, en caso de hacerlo, en la fijación del valor de la velocidad limitada deberían intervenir los factores que se enumeran y comentan en el apartado 3.3. Lo mas frecuente es que, por rutina, desidia o temor a responsabilidades, se fijen valores anormalmente bajos. La pretensión de limitar la velocidad exclusivamente por medio de señalización a un valor que no sea realista y fácilmente comprensible por el usuario no solo no alcanza el efecto pretendido, al ser ignorada la limitación a servir ésta exclusivamente de trampa a efectos represivos, sino que desprestigia a la propia señalización y reduce su credibilidad general.
Para lograr limitar la velocidad a un valor VL inferior a la velocidad VA de aproximación normalmente practicada al aproximarse a la zona de obras, lo mas frecuente es recurrir a disponer una adecuada señalización, generalmente vertical. Sin embargo, no debe olvidarse que la acción de la señalización puede verse eficazmente complementada por otros medios, tales como un estrechamiento de los carriles que reduzca el margen entre los vehículos. Este estrechamiento puede materializarse por medio de balizamiento continuo o en forma de (puertas) a intervalos regulares o, en su caso, barreras. En la tabla 2 se indican los valores de VL resultantes en la practica en función de la anchura libre.
TABLA 2
VELOCIDAD LIMITADA SEGUN LA DISTANCIA (m) ENTRE OBSTACULOS LATERALES
| VL(km/h) | Un carril | Dos carriles |
| 100 | 3.85 | 7.50 |
| 90 | 3.70 | 7.25 |
| 80 | 3.55 | 7.00 |
| 70 | 3.40 | 6.75 |
| 60 | 3.30 | 6.50 |
| 50 | 3.20 | 6.25 |
Otro procedimiento utilizable para reducir la velocidad es el de modificar el trazado de modo que este obligue a los vehículos a recorrer elementos (chicanes) de velocidades especificas menores que la de aproximación, generalmente decrecientes. La modificación suele materializarse por medio de un balizamiento adecuado, y para ser segura y eficaz requiere que el conductor la perciba y comprenda con facilidad, y que este coordinada con la señalización; de noche y con poca circulación hay que cuidar de que resulte claramente perceptible.
El empleo de resaltos en la calzada no debe ser considerado una buena solución, sino un indicio de que la reducción de la velocidad no ha sido bien planteada. Con circulación intensa los resaltos pueden dar lugar a accidentes por alcance.
La velocidad VA de aproximación con frecuencia rebasa los limites impuestos por la legislación o por la señalización ordinaria de la carretera. Es preciso hacer una estimación realista, recurriendo incluso a observaciones directas, de la velocidad de aproximación que solo sea rebasada por el 15 por 100 de los vehículos, la cual se adoptara como VA a los efectos de la presente Instrucción.
El objetivo de limitar la velocidad es, como se ha expuesto, reducir la energía cinética del vehículo, de la que dependen tanto la distancia recorrida hasta detenerse como las deceleraciones sufridas en caso de impacto con un obstáculo o barrera. Deberán considerarse, por tanto, estas consecuencias para fijar el valor de VL; así, por ejemplo, la presencia de obreros o maquinaria -sin protección- en la calzada, o bien de obstáculos tales como una zanja o una cimbra, obliga a limitar la velocidad según la distancia de visibilidad disponible. El disponer una barrera que proteja la zona de obra -contando, como es natural, con el espacio eventualmente necesario para su deformación en caso de impacto- permite la adopción de VL mayores.
Por otro lado, la limitación de velocidad, y especialmente las demoras producidas por las retenciones, tienen repercusiones en los costes de explotación de la vía, pudiendo llegar a tener tanta importancia, que condicionen incluso la elección del procedimiento constructivo y, en todo caso, la ordenación de la circulación y las medidas de señalización, balizamiento y defensa a adoptar.
En general, deberá adoptarse para VL el mayor valor posible, compatible con la visibilidad y protecciones disponibles. En vías de elevada velocidad, y especialmente en autopistas y autovías, no deberá limitarse la velocidad a valores inferiores a:
En el resto de las vías, y salvo justificación en contrario, no deberá limitarse la velocidad a valores inferiores a 50 kilómetros/hora; salvo en el caso de ordenación en sentido único alternativo, en la que el limite para los vehículos que no tengan que detenerse se podrá rebajar a 40 kilómetros/hora.
No resultara necesario, en general, limitar la velocidad cuando las obras sean exteriores a la calzada.
En la practica, se trata de reducir la velocidad V de recorrido desde la de aproximación VA hasta la limitada VL, a lo largo de un cierto recorrido anterior a la sección en que sea necesaria esta ultima. El modelo empleado es el clásico compuesto por un primer recorrido a velocidad constante VA, durante un cierto tiempo de percepción y reacción por parte del conductor (estimado en unos dos segundos) ante el aviso de que va a tener que reducir su velocidad, seguido de un movimiento uniformemente decelerado en rasante inclinada hasta alcanzar la VL.
El valor de la deceleración media -no compensada por la inclinación de la rasante- puede tomarse desde unos 5 km/h/s, correspondientes a retener el vehículo por medio del motor cortando la admisión de aire a este, hasta unos 10 km/h/s, correspondientes a la aplicación de los frenos sin brusquedad. La equivalencia en unidades "g" es, respectivamente, de 0,14 y 0,28.
La relación de este modelo con la señalización vertical es la siguiente:
En la tabla 3 se resumen las distancias recorridas según el modelo descrito, para diversos valores de las velocidades de aproximación VA y limitada VL. Se consignan como recomendables las distancias correspondientes a deceleración media de 5 kilómetros/hora/s, y como mínimas las correspondientes a 10 kilómetros/hora/s; entre ambos valores podrá elegirse según las circunstancias, pero siempre con el mismo criterio de interpolación para cada situación. En la primera distancia esta incluida la correspondiente al tiempo de percepción y reacción.
La relación entre el tamaño de las señales y la distancia a la que pueden ser percibidas se detalla en el apartado 5.
FIGURA 33
MODELO DE REDUCCION DE LA VELOCIDAD Y SU RELACION CON LA SEÑALIZACION
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TABLA 3
ESCALONAMIENTO DE VELOCIDAD
DISTANCIAS (RECOMENDABLES / MÍNIMAS)
(m) PARA PASAR A LA VELOCIDAD LIMITADA (EN LLANO)
| VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN VA (km/h) |
VELOCIDAD LIMITADA VL (km/h) | |||||||||||||||||||||||
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Detención total (Regulación en sentido único alternativo) | ||||||||||||||||||
| 120 | RECOMENDABLE | 190 | 240 | 190 | |
100 | 190 | |
125 | 240 | |
125 | 240 | |
140 | |
65 | 240 | |
90 | |
90 |  |
45 |
| MÍNIMA | 130 | 155 | 130 | 50 | 130 | 65 | 155 | 65 | 155 | 70 | 35 | 155 | 45 | 45 | 20 | |||||||||
| 110 | RECOMENDABLE | 120 | 170 | 220 | 170 | |
90 | 220 | |
80 | 220 | |
110 | 220 | |
80 | |
55 | |
45 | ||||
| MÍNIMA | 90 | 115 | 140 | 115 | 45 | 140 | 40 | 140 | 55 | 140 | 40 | 30 | 20 | |||||||||||
| 100 | RECOMENDABLE | - | 110 | 155 | 195 | 155 | |
80 | 155 | |
110 | - | 200 | |
90 | |
45 | - | ||||||
| MÍNIMA | 80 | 105 | 125 | 105 | 40 | 105 | 55 | 125 | 45 | 20 | ||||||||||||||
| 90 | RECOMENDABLE | - | 95 | 140 | 175 | 140 | |
65 | - | 140 | |
90 | |
45 | - | |||||||||
| MÍNIMA | 75 | 95 | 115 | 95 | 35 | 95 | 45 | 20 | ||||||||||||||||
| 80 | RECOMENDABLE | - | - | 85 | 120 | 155 | - | 120 | |
55 | |
45 | - | |||||||||||
| MÍNIMA | 65 | 85 | 100 | 85 | 30 | 20 | ||||||||||||||||||
| 70 | RECOMENDABLE | - | - | - | 75 | 105 | - | 130 | |
45 | - | |||||||||||||
| MÍNIMA | 55 | 70 | 85 | 20 | ||||||||||||||||||||
| 60 | RECOMENDABLE | - | - | - | - | 65 | - | 90 | |
45 | - | |||||||||||||
| MÍNIMA | 50 | 60 | 20 | |||||||||||||||||||||
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