|
 |
 |
 |
 |
En este caso será preciso ordenar la circulación en sentido único alternativo, con la consiguiente demora para la misma. Los efectos de esta ordenación deberán analizarse por si fuera mas conveniente implantar otra, como por ejemplo, un desvío provisional. Normalmente no será necesario establecer carriles provisionales balizados, ni siquiera para los vehículos cuyo carril sea el afectado por las obras.
Para cada sentido de circulación, habrá que disponer:
Deberá tenerse en cuenta, sobre todo, con intensidades elevadas de circulación, la progresión hacia atrás de la cola formada por los vehículos detenidos, cuya longitud puede rebasar incluso la señal TP-18 y alcanzar zonas de visibilidad restringida, con el consiguiente peligro de accidentes por alcance. Donde se considere necesario en función de la visibilidad disponibles y de la intensidad y velocidad previsibles de la circulación:
La ordenación en sentido único alternativo se llevara a cabo por uno de los tres sistemas siguientes:
I)
Establecimiento de la prioridad de uno de los sentidos normalmente aquel cuyo carril no sea el afectado mediante señales fijas TR-5 y TR-6.
Este sistema solo deberá utilizarse cuando simultáneamente:
- La IMD sea inferior 1.000.
- La longitud de la zona de obra o actividad sea inferior a 50 metros.
- La zona de visibilidad disponible -tanto diurna como nocturna- en los accesos a la zona rebase holgadamente a esta por el lado opuesto.
- La duración de la ordenación no rebase una semana ni incluya días festivos ni eventualmente sus vísperas.
II)
Ordenación regulada manualmente mediante las señales TM-2 y TM-3.
Este sistema no podrá utilizarse de noche en carreteras no iluminadas, salvo circunstancias especiales. Su eficacia depende de la coordinación entre los agentes que regulan las señales, quienes deberán poderse comunicar visualmente o mediante un teléfono o radioteléfono, quedando expresamente proscrito el sistema de testigos. La regulación deberá ajustarse de forma que el primer vehículo detenido no tenga que esperar mas de unos siete minutos si IMD > 2.000, ni mas de unos quince si IMD < 1.000, limitaciones que habrá que tener en cuenta al planificar las operaciones que den lugar a esta ordenación, y en muchos casos las condicionaran.
Para el estudio del ciclo y fases de la regulación podrá emplearse el ábaco de la figura 5, en función de:
- La longitud de la zona de obras.
- La velocidad media en dicha zona, incluyendo el arranque, que estará relacionada con la velocidad limitada VL (apartado 3) y definida por los vehículos pesados.
- La intensidad de la circulación.
III)
Ordenación regulada mediante semáforos.
Deberá utilizarse este sistema cuando no este permitido o no resulte conveniente utilizar los anteriores.
Para el estudio del ciclo y fases de la regulación podrá emplearse el ábaco de la figura 5, en función de:
- La longitud de la zona de obras.
- La velocidad media en dicha zona, incluyendo el arranque, que estará relacionada con la velocidad limitada VL (apartado 3) y definida por los vehículos pesados.
- La intensidad de la circulación.
FIGURA 5
REGULACION DE LA CIRCULACION EN TRAMOS EN OBRAS CON CARRIL UNICO DE SENTIDO ALTERNO
EJEMPLO:
DATOS:
Longitud de zona de obras: 380 m.
Velocidad media en la zona: 25 km/h.
Intensidad de circulación: 800 veh/h.
La ordenada por 380 m al cortar la recta de 25 km/h define una horizontal a la que corresponde un tiempo de despeje de 52 s. Esa misma horizontal al cortar a la ordenada por 800 veh/h, define un tiempo de apertura de 75 s (si el corte cae entre dos curvas se interpola).
Ciclo total 2·(52+75)=254 s = 4 min. 14 s
Tiempo de apertura 75 s = 1 min. 15 s para cada sentido
Tiempo de despeje 52 s para cada sentido.
 |
 |
 |
