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La seguridad de la circulación en curvas requiere no sobrepasar cierta velocidad. Si para ello el conductor precisase reducir la velocidad de aproximación, deberá valorar la situación con suficiente antelación, para no tener que frenar bruscamente y asegurar el control de su vehículo.
La utilización del balizamiento, de señales de advertencia de peligro, de señales de recomendación de la velocidad máxima, de señales de limitación de velocidad, o de una combinación de todos estos elementos, debe ayudar al conductor a tomar sus propias decisiones. Solo se recurrirá a señales de limitación de velocidad donde no se disponga de la visibilidad necesaria para reducirla con el fin de hacer frente a otras circunstancias (paso a nivel, intersección sin prioridad, etc.) en las que pudiera haber vehículos detenidos o por razones de siniestralidad o por otras características de dichos tramos.
En el balizamiento de curvas se emplearán paneles de balizamiento de curvas compuestos por una placa con franjas de material retrorreflectante blanco de clase RA2 sobre fondo de color azul clase NR, definido en la norma europea (figura 257).
| Figura 257 |
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En caso de que haya que poner varios paneles se separarán entre sí 15 cm como mínimo (figura 258).
| Figura 258 |
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La velocidad, el radio, el peralte y el coeficiente de rozamiento transversal movilizado se relacionarán mediante la fórmula:
V2 = 127 R (ft +P/100)
Siendo:
Los valores del coeficiente de rozamiento transversal considerados en la norma de trazado que se puede movilizar entre las ruedas del vehículo y el pavimento están relacionados con la velocidad de este, y pueden tomar los valores siguientes:
| V (Km/h) | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 | 110 | 120 |
| ft | 0,180 | 0,166 | 0,151 | 0,137 | 0,122 | 0,113 | 0,104 | 0,096 | 0,087 |
Admitiendo una incomodidad aceptable por parte del usuario, las velocidades recomendadas en las curvas con peralte, de acuerdo a lo especificado en la norma de trazado, son las que se presentan a continuación.
Se entiende como velocidad recomendada la que se aconseja no sobrepasar aunque las condiciones meteorológicas y ambientales de la vía y la circulación sean favorables y para que la sensación de incomodidad de los ocupantes no sea inaceptable.
Para autopistas, autovías y carreteras convencionales (tipo C-100), en curvas con peralte del 8%, las velocidades recomendadas son:
| Radio | Recomención de velocidad |
| Menor de 65 m |  |
| Entre 65 m y 100 m |  |
| Entre 100 m y 150 m |  |
| Entre 150 m y 200 m |  |
| Entre 200 m y 300 m |  |
| Entre 300 m y 400 m |  |
| Entre 400 m y 500 m |  |
| Entre 500 m y 600 m |  |
Si el peralte fuera distinto del 8% la velocidad recomendada, se obtendrá aplicando la fórmula anterior con los peraltes dados.
En el resto de carreteras convencionales, en curvas con peralte del 7% en curvas de hasta 350 m de radio, y disminuyendo hasta el 6,50% para curvas de radio 400 m de acuerdo a la norma de trazado, las velocidades recomendadas son:
| Radio | Recomención de velocidad |
| Menor de 65 m |  |
| Entre 65 m y 105 m |  |
| Entre 105 m y 155 m |  |
| Entre 155 m y 220 m |  |
| Entre 220 m y 300 m |  |
| Entre 300 m y 400 m |  |
No obstante, la velocidad se limitará en curvas cuando no se disponga de la visibilidad suficiente para detenerse ante un obstáculo imprevisto, de acuerdo con la norma de trazado, resultando la siguiente tabla para la distancia de parada necesaria en función de la velocidad.
| VELOCIDAD | Pendiente | |||||||||
| -8 | -6 | -4 | -2 | 0 | 2 | 4 | 6 | 8 | ||
| 40 | 40 m | 40 m | 40 m | 40 m | 40 m | 40 m | 40 m | 40 m | 40 m | |
| 60 | 80 m | 80 m | 75 m | 75 m | 75 m | 70 m | 70 m | 70 m | 65 m | |
| 80 | 140 m | 135 m | 130 m | 125 m | 120 m | 115 m | 110 m | 110 m | 105 m | |
| 100 | 220 m | 210 m | 200 m | 190 m | 180 m | 170 m | 165 m | 160 m | 155 m | |
| 120 | 340 m | 320 m | 300 m | 280 m | 265 m | 250 m | 240 m | 230 m | 220 m | |
Los paneles de balizamiento de curvas se utilizan para ayudar al conductor a identificar el trazado de la curva. Además, el primero de los paneles advierte de la peligrosidad de esta ya que puede ser simple, doble o triple en función de la diferencia entre la velocidad de aproximación y la velocidad recomendada para tomar la curva en los términos recogidas en el apartado 8.4.
Por tanto, es necesario conocer la velocidad a la que se puede recorrer cada curva (V2, apartado 8.2) y la velocidad de aproximación del vehículo a la curva (Va).
La velocidad de aproximación del vehículo se calcula teniendo en cuenta los siguientes parámetros:
En función de la diferencia entre la velocidad de aproximación (Va) y la velocidad de la curva (V2) se dispone un primer panel simple, doble o triple, de acuerdo a la siguiente tabla:
Va-V2 |
Panel | Señales | |
| Entre 15 Km/h y 30 Km/h | Simple |  |
P-13 o P-14 |
| Entre 30 Km/h y 45 Km /h | Doble |  |
P-13 o P-14 + S-7 |
| Más de 45 Km/h | Triple |  |
P-13 o P-14 + S-7 |
Como modelo para el cálculo se toma un vehículo estándar de 100 CV de potencia y 175 km/h de velocidad máxima que acelera según finaliza la limitación anterior hasta que llega un punto en el que frena para poder circular por la curva a balizar. La velocidad máxima de este proceso es la que conocemos como velocidad de aproximación. La velocidad de aproximación (Va) se obtiene de las siguientes tablas a partir de los datos conocidos de:
El esquema del modelo es el siguiente:
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El modelo se aplica para un rango de distancias (D) entre 100 m y 1000 m. Para distancias (D) iguales o superiores a 1000 m la velocidad de aproximación conincide en todo momento con el límite legal de 120 Km/h. Por tanto si D ≥ 1000 m, Va = 120 Km/h.
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La señalización de una curva puede ser de recomendación o de limitación de velocidad.
Las recomendaciones de velocidad representan la velocidad que se aconseja no sobrepasar aunque las condiciones meteorológicas y ambientales de la vía y la circulación sean favorables y para que la sensación de incomodidad de los ocupantes no sea inaceptable.
De acuerdo a las tablas del apartado 8.2 se obtiene la velocidad recomendada para cada curva en función de su radio cuando el peralte de la curva es el que corresponde según la norma de trazado. En el resto de los casos se obtiene aplicando la fórmula correspondiente del mismo apartado.
Se utilizan limitaciones de velocidad cuando no exista visibilidad suficiente para detenerse ante un obstáculo imprevisto. Aun cuando el trazado de la curva no imponga esta restricción, también puede ser utilizada en tramos como consecuencia de la siniestralidad detectada, o por otras características de dichos tramos.
En el apartado 8.2 se encuentra la tabla de visibilidades de parada necesarias para una velocidad y una pendiente dada.
Se dispondrá de una señal P-13 siempre que la diferencia entre la velocidad de aproximación y la velocidad de la curva sea mayor de 15 km/h. Cuando esta diferencia sea superior a 30 km/h, se acompañará la señal P-13 por una señal de recomendación o de limitación de velocidad (figuras 259 y 260)
Cuando se disponga una limitación de velocidad, al terminar esta se colocará una señal de fin de limitación o bien una señal con la velocidad genérica de la carretera, o la de la limitación correspondiente al tramo siguiente.
Se recomienda poner escalones de velocidad, tanto en la recomendación como en la limitación, de 20 km/h cuando sea posible, y como máximo de 40 km/h.
Los paneles de balizamiento de las curvas se disponen siempre perpendiculares al conductor. Cuando se disponga un panel doble o triple, se separarán entre sí 15 cm.
Los paneles se disponen a lo largo de la curva de forma que su separación será aproximadamente R/10 (R = radio de la curva), de modo que el conductor que recorra la curva pueda ver siempre un mínimo de tres paneles y un máximo de cinco, para una visión angular de 20º como máximo. Además, esta separación debe estar comprendida entre un mínimo de 6 m y un máximo de 40 m.
En el caso de paneles de un solo galón se colocarán aproximadamente a R/15, de modo que se vean cuatro paneles como mínimo y seis como máximo, para una visión angular de 20º como máximo y siempre que la separación esté comprendida entre 4 y 10 m.
Los paneles deben verse claramente pero solo en el sentido que les corresponda. En el caso de carretera convencional podrá ser útil agrupar la colocación de los paneles de ambos sentidos de modo que se coloquen formando ángulo, pero siempre que solo se vea el panel que corresponda a cada sentido de circulación.
Ningún obstáculo deberá impedir la visión de los paneles. Si hubiera cambio de rasante antes de la curva, deberá comprobarse que el primer panel, sencillo o múltiple, sea visto, al menos, desde la distancia suficiente para poder adaptar la velocidad de aproximación a la del recorrido de la curva.
La separación vertical entre los paneles superpuestos colocados al principio de la curva será de 15 cm. Este primer panel, sencillo, doble o triple es el más importante de todos, ya que por el número de superpuestos indica la gravedad de la curva, al principio de la misma.
El replanteo de los paneles de balizamiento de curva se efectuará de la manera siguiente:
1.- Se trazará una curva exterior a la teórica del borde del arcén o de la barrera, alejada de ellos y del borde de la calzada los valores que se indican en las figuras 109 y 191 aumentados en la mitad de la longitud del panel. Esta curva será concéntrica con la del borde del arcén.
2.- Se trazará la curva concéntrica con la anterior situada en el eje del carril, según el sentido de circulación que consideremos. Si en ese sentido hay más de un carril se considerará como eje de la circulación el eje conjunto de ellos.
Se trazará una recta prolongación de la recta anterior a la curva, formada por el eje de circulación definido en 2, de modo que donde intersecte con la curva definida en 1 se situará el centro del primer panel, que podrá ser sencillo, doble o triple.
Ese panel se colocará perpendicular a la mencionada prolongación recta.
A continuación se situarán los restantes centros de paneles, separados la distancia fijada anteriormente.
Desde cada centro de panel se trazarán tangentes a la curva definida en 2 y cada panel se colocará perpendicular a su correspondiente tangente.
Si se tiene el plano de replanteo descrito antes, se colocarán los paneles tal como figuran en el plano.
Si no se tiene el plano, se situarán los centros de cada panel tal como se ha descrito antes, es decir, situando visualmente o con aparato el centro del primer panel de modo que esté en la recta prolongación del eje de circulación (según sentido) correspondiente a la recta anterior a la curva, colocando este primer punto, separado del arcén o barrera lo mencionado antes y colocando el primer panel perpendicular a dicha recta.
Una vez colocado el primer panel se medirá la separación, calculada, entre paneles, de modo que el segundo panel esté a esta distancia del primero y separado lo mismo que el primero del arcén. Se colocará perpendicular a la línea virtual que el operario estime como tangente al eje de circulación. Como es lógico, esta línea solo será aproximada.
En el caso de que la recta anterior esté unida a la curva circular por una clotoide de gran longitud se puede considerar como primera recta la que se trace tangente a la clotoide en el punto donde su radio sea igual al que corresponda en las tablas de velocidad recomendada, para una velocidad igual a la máxima legal de la carretera (sin restricciones) aumentadas en un 30%.
Si no hay rectas sino curvas enlazadas habrá que prever el punto aproximado, a partir del cual, el conductor debe percibir el primer panel para empezar a reducir su velocidad.
Los paneles serán de 1,60 x 0,40 m (4 galones), excepto en los casos de medianas estrictas de 1 m o de márgenes de carreteras convencionales sin arcenes que discurran por terrenos accidentados en donde no se disponga de espacio suficiente, en que podrán ser de 0,80 x 0,40 m (2 galones) o de 0,40 x 0,40 m (1 galón), con una separación entre paneles superpuestos de 15 cm.
Los paneles se dispondrán de acuerdo con las figuras 259, 260 y 261.
| Figura 259 |
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| Figura 260 |
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| Figura 261 |
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Se instalarán señales P-14a o P-14b antes de una sucesión de curvas, si la diferencia entre la velocidad de aproximación de la que se aborde en primer lugar fuera superior a 15 km/h y, a consecuencia de la velocidad de dicha curva y de la proximidad de la siguiente, la diferencia entre velocidades para esta última resultase inferior a 15 km/h.
También se instalarán señales P-14a o P-14b donde resultase necesario instalar una señal P-13a o P-13b antes de una curva situada después de otra, cuya proximidad no permita contar con una visibilidad adecuada de la señal ni de una distancia suficiente entre esta y la curva.
Estas señales se instalarán, en lugar de las P-13a o P-13b, antes de la primera de la serie de curvas; y si dicha serie tuviera una longitud no inferior a 3 km, y su menor velocidad de recorrido no fuera inferior a la velocidad de aproximación inmediatamente anterior a ella en menos de 30 km, se indicará dicha longitud con un panel complementario S-810.
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