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“...se están instalando elementos que no sirven, y no se están instalando tan
siquiera de forma adecuada, que aunque se instalaran de forma adecuada si el
elemento no está homologado nosotros no lo vamos a admitir..." (M.A.J., Portavoz
de Mutua Motera).
Uno entenderia las anteriores palabras si fueran dichas por los empresarios de
"...igual que el ciudadano que pueda ir a doscientos diez por una carretera, va a ser un delincuente. O el que vaya bebido, va a ser un delincuente. El responsable publico que cometa una incorrección que podría haber sido subsanada y que ha costado la vida a otros ciudadanos deberia tambien asumir su responsabilidad criminal, y el que efectivamente va absolutamente borracho y mata a alguien va a la carcel el responsable publico que tambien mata indirectamente a una persona por su falta de pericia, por su falta de interes, o por su falta de profesionalidad tambien debería ir a la carcel esto lo hemos solicitado, pero bueno, se nos dijo publicamente que eso jamás se produciría..." (Palabras de J.M.R. Presidente de Mutua Motera en el programa Línea 900 "Carreteras mortales")
A partir de 1995 se instalan barreras de forma
En los últimos quince años mucho han cambiado nuestras carreteras, uno de los cambios más visibles ha sido que las mismas se han poblado de sistemas de contención, fundamentalmente barreras de seguridad metálicas, los mal llamados "quitamiedos" o "guardarrailes", que tantas vidas han salvado.
SISTEMAS HOMOLOGADOS
Se permite la instalación de sistemas
En carreteras de nueva construcción o de acondicionamiento de las existentes
La normativa de barreras de seguridad en España, está constituida fundamentalmente por distintas ordenes circulares de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento (321/95, 6/01 y 18/04) por tanto, unicamente es de "obligada" aplicación en la Red de Carreteras del Estado. Las Comunidades y Ayuntamientos pueden, como suelen, hacer lo que les plazca. Esto es un caso más de lo absurdo de un país ininteligible, en el que únicamente cuando nos viene impuesto desde "Europa" tenemos todos los españoles (cerdos y vacas incluidas) una normativa o legislación común.
| UN PAIS ININTELIGIBLE. "Lo ha dicho -y tiene toda la razon- el consejero de Sanidad de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara: "En España tiene más garantía de ser tratado igual en todas las Comunidades Autónomas un cerdo o una vaca que un hombre". La explicación es muy sencilla: en materias agropecuarias, rige para toda la Unión Europea una normativa comunitaria común; mientras que en materia de Derechos Humanos, se están aprobando, dentro de España, disposiciones que tienden a privilegiar a los ciudadanos de una Comunidad sobre los de otras" (Jorge de Esteban, LA IGUALDAD DE LAS VACAS, EL MUNDO 14-08-06). |
En España la normativa estatal de carreteras se dicta, fundamentalmente al amparo del artículo 149.1.24 de la Constitución: "Obras Públicas de Interes General o cuya realización afecte a más de una Comunidad Autónoma", y por tanto, unicamente es de obligado seguimiento, en la red de carreteras del Estado, si dicha normativa, o parte de la misma, se dictará al amparo de la competencia de "tráfico y circulación de vehículos a motor" (y en menor medida de la competencia sobre el "régimen general de comunicaciones"), defendiendo que dicha competencia engloba, como no puede ser de otra forma, la "seguridad vial", podría imponerse ciertas medidas, las consideradas de "seguridad vial", en todas las carreteras que se construyen en España y no unicamente en las gestionadas por el Estado pero para eso se requiere una voluntad que no se encuentra por ningún lado.
Uso de las competencias exclusivas en materia de "tráfico y circulación de vehículos a motor" otorgadas por el apartado 21 del artículo 149 de la Constitución de tráfico y circulación de vehículos a motor
El Ministerio en cuanto a Barreras tiene dos documentos básicos: las "recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos" y el catálogo de sistemas de contención, ambos aprobados por la Orden Circular 321/95. Asimismo existen otras dos Ordenes Circulares la 6/01 y la 18/04.
Hay que resaltar que la normativa de sistemas de contención, a diferencia de la de marcas viales, firmes, drenaje, trazado,
Que nosotros conozcamos, en la actualiad la Junta de Castilla y León y la Comunidad Valenciana tienen algo
Conveniencia o inconveniencia de tener "una gran y unica" normativa nacional o "dieciocho pequeñas y dispersas" normativas en espera de que Europa nos unifique.
(Ver la O.C. 321/95 TyP y el apartado 1 de las Recomendaciones sobre sistemas de contención)
Toda la normativa de carreteras (a excepción de la instrucción 6.3-IC de rehabilitación de firmes) se crea para su aplicación inmediata en las futuras carreteras, y en su caso, para su aplicación progresiva en las carreteras existentes, ese es el caso de la Orden Circular 321/95 TyP cuyo ámbito de aplicación deja fuera de la misma a las carreteras con berma reducida o incluso sin berma existentes en el momento de su entrada en vigor. Ello no supone que en dichas carreteras no se instalen barreras de seguridad ni que no se deban cumplir la mayor parte de las prescripciones fijadas en las Recomendaciones aprobadas en dicha Orden Circular sino que dada la inexistencia de la berma, habrá, hablando mal y pronto como aconstumbramos a hacer los "chancletas", que hacer lo que se pueda, independientemente de lo que se diga en dichas Recomendaciones que se debe hacer en las "nuevas" carreteras, para instalar la correspondiente barrera de seguridad.
Las barreras de seguridad en las carreteras se instalan en cumplimiento de lo previsto en los correspondientes proyectos. Existen proyectos de muy distinto objeto algunos de los cuales se definen en el apartado 2.3 de la Norma 3.1-IC "Trazado". El ámbito de aplicación de la citada orden circular únicamente abarca los proyectos de nueva construcción y acondicionamiento de carreteras, y al resto de proyectos sólo cuando se realicen en carreteras con berma mayor o igual de 85 cm1.
1 85 cm es la berma necesaria para permitir la instalación de una barrera metálica con postes de 120 mm separados 4 m (ver figura), en esas condiciones se cumpliría la condición fijada en la O.C. 321 TyP de que "las distancias transversales existentes permitan la instalación de un tipo de barrera distinto de las de hormigón, sin modificación de la sección transversal de la carretera o desplazamientos de los obstáculos".
De igual manera la Orden Circular permite disposiciones distintas a las de las Recomendaciones en carreteras urbanas, carreteras de montaña y carreteras que discurren por espacios naturales de elevado interés ambiental siempre que se justifique adecuadamente. Asimismo el apartado 1 de las Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos reitera que "en carreteras con características geométricas reducidas podrán realizarse disposiciones distintas a las propuestas en estas Recomendaciones, conveniente y expresamente justificadas", asimilando dichas carreteras a las dejadas fuera del ámbito de aplicación por la Orden Circular obtenemos el siguiente gráfico (esperamos que ilustrativo).
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El mantenimiento o reposición parcial de las barreras de seguridad, por ejemplo por haber sido dañadas en un accidente, se realiza directamente por los servicios de conservación sin que se requiera la realización previa del correspondiente proyecto. Coherente con todo lo dicho anteriormente en la Orden Circular 321/95 TyP expresamente se indica que se debe "considerar eficaces las instalaciones de sistemas de contención de vehículos actualmente en servicio", cuyo mantenimiento o reposición parcial podrá seguir "realizándose mediante elementos o sistemas semejantes a los existentes".
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(Ver la O.C. 6/01)
Para nosotros el texto de la Orden Circular 6/01, es un misterio que no acabamos de desentrañar, gracias a Dios se acompaña con la misma un pomposo "esquema conceptual de aplicación de secciones de postes" que no deja lugar a dudas: el poste IPN no se quiere ni ver (se prohibe su empleo incluso en los trabajos de mantenimiento o reposición parcial que hasta dicha orden se podian realizar "mediante elementos o sistemas semejantes a los existentes", el tubular es obligatorio en carreteras de calzada única y en carreteras de calzadas separadas se admite el poste C.
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Así pues el que el poste tubular sea "obligatorio en carreteras de calzada única" significa para nosotros que desde dicha Orden Circular (que no ha sido derogada) es difícil defender que se puedan colocar postes en C en carreteras de calzada única ni siquiera acompañándolos de sistemas de protección (continua o puntual) de motoristas (más adelante veremos la imposibiliad de compatiblizar dicha afirmación con la Orden Circular 18/04).
Hasta la Orden Circular 6/01, sino estamos equivocados, estaban homologados 15 tipos de barreras metálicas para su empleo en carreteras de calzada única (y calzadas separadas), todos ellos con poste C. La duda surge cuando uno se pregunta si se pueden seguir empleando dichos tipos de barrera de seguridad metálica sustituyendo el poste C por poste tubular, la respuesta no es sencilla. En principio dado que en la Orden Circular se incluye unicamente en el catálogo la barrera metálica simple con postes tubulares cada 4 m (BMSNA4/120b) parecería que sólo se debería emplear dicha barrera pero eso significa que en la actualidad, en carreteras de calzada única, no existe ninguna barrera metálica que pueda emplearse para la protección de los márgenes que puedan dar lugar a un accidente calificado como grave (apartado 3.2) ni para la protección de pórticos y banderolas (ficha A.2.4/3):
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es que
otros lo anterior es un absurdo pues como hemos visto, existen carreteras en las que es imposible sin la ampliación de su sección transversal la instalación de sistemas que se ajusten al cien por cien a las recomendaciones y al anexo y otras en las que justificadamente se permite que su instalación no se acoja es absurdo totalmente y así se hace saber en el ámbito de aplicación de la O.C. la O.C. 6/01 no modifica el ambito de aplicación de la O.C. 321/95 T y P que deja fuera de la misma, entre otras, la barrera que se instale en carreteras existentes mediante proyectos que no sean de acondicionamiento en carreteras con berma reducida
En octubre de 2001 la Orden Circular 6/01 modifico la Orden Circular 321/95
señalando que a partir de entonces en el mantenimiento o reposición parcial
"sólo se podrán colocar: Postes C, en carreteras con calzadas separadas y Postes
de los definidos en la presente Orden Circular1, en carreteras de calzada única"
1 Tal como está redactado debe entenderse que "la presente Orden Circular" es la 321/95 T y P no obstante creemos que debe ser un error puesto que se estaría admitiendo la instalación de postes C en carreteras de calzada única lo que va en contra del "esquema conceptual de aplicación de secciones de postes" que se acompañaba con la Orden Circular 6/01.
Es decir, por shabrá que barreras no se instalen puede ser más lógico está pensada fundamentalmente para su aplicación en carreteras de nueva construcción, Como es evidente dado que las carreteras tienen una vocación de permanencia muy superior a la de la normativa vigente que se modifica La normativa de barreras de seguridad existente es de aplicación unicamente a la Red de Carreteras del Estado, debiéndose destacar el hecho de que dicha normativa, a diferencia del resto de las instrucciones, aprobadas por Orden Ministerial,
La normativa vigente es clara en este aspecto, limitando, para nosotros sorprendentemente, el uso de sistemas de protección puntual. Así se dicen en la O.C. 18/04 : "los sistemas para protección de motociclistas pueden ser de tipo continuo o puntual (estos últimos para su empleo provisional o por razones muy justificadas de explotación). Los de tipo continuo son aquellos que garantizan que ninguna parte del motociclista supera la posición del sistema durante un eventual choque; mientras que los de tipo puntual no garantizan que ninguna parte del motociclista no supera la posición del sistema en aquella situación" y de acuerdo con ello se indica en el apartado tercero de dicha Orden Circular que "con carácter excepcional y siempre que se justifique por cuestiones relativas a la explotación, se podrá recurrir al denominado sistema de protección puntual consistente en recubrir dichos postes con elementos protectores, preferiblemente con tubos metálicos con rigidez adecuada (acero galvanizado o aluminio), de sección circular, espesor nominal 1,5 mm y diámetro 150 mm, que se rellenarán posteriormente con arena".
Resulta muy significativo que en carreteras donde existan postes que no sean en C (carreteras de calzadas separadas) o tubulares (carreteras de calzada única) la O.C. 18/04 señala que deberá procederse a su sustitución "al objeto de reducir el riesgo de daños severos por corte y/o amputación de miembros" cuando en dichos casos parecería que hubiera podido ser más lógico la colocación de sistemas de protección del poste existente que incurrir en el coste del cambio de poste para seguir dejando, al fin y al cabo, un poste en C (carreteras de calzadas separadas) o tubular (carreteras de calzada única).
Recientemente se ha incluido un sistema de protección puntual de poste en el catálogo de sistemas de contención de vehículos, no obstante entendemos que su utilización, de conformidad con lo indicado anteriormente, sigue debiendose realizar "con caracter excepcional y simpre que se justifique por cuestiones relativas a la explotación...", es decir, muy pocas veces....
Ventajas e inconvenientes sistemas puntuales frente a los continuos.
Probablemente los estudios justifiquen la importante diferencia que en la actualidad
Mientras que para instalar una protección de vehículos de cuatro ruedas unicamente hay que estudiar la gravedad del accidente que se produciría en caso de que el vehículo se saliera de la carretera, para los motociclistas además de existir dicha gravedad debe haber una "probabilidad alta" de que se produzcan dicho tipo de accidentes. Debe entenderse que los lugares con una "probabilidad alta" son los que en la O.C. 18/04 justifican el empleo de un sistema continuo...
Justificación o injustificación de dicha significativa diferencia.
Para nosotros, unos simples chancletas, uno de los puntos más cuestionables de la normativa existente es que la misma estima que en caso de rebasarse el sistema de contención la gravedad del accidente es igual tanto para los motociclistas como para los vehículos de cuatro ruedas. Cuando en principio, a ojo de buen cubero (el ojo que empleamos los "chancletas") pareceria que identicas situaciones pueden resultar más graves para unos que para otros. (apartado 3.2 de las Recomendaciones)
"Las caracteristicas del choque de un vehículo con un sistema de contención situado junto a la calzada, varían ampliamente en función de la velocidad, ángulo de aproximación, tipo de vehículo, características del mismo y otras circunstancias. En consecuencia estos choques pueden diferir considerablemente de los que se producen en los ensayos. Sin embargo, una adecuada aplicación de esta norma, permitirá, a la hora de estimar la aptitud de un sistema de contención, por un lado identificar cuales son las características que más influyen para conseguir un máximo de seguridad, y por otro rechazar los sistemas con un comportamiento inaceptable" (EN 1317-1:1998)
El ensayo normalizado a escala real proporciona una base común para la evaluación del comportamiento de los Sistemas de Protección para Motociclistas
UNE 135900-1:2003 IN y UNE 135900-:2003 IN. Aprobadas en septiembre de 2003.
En octubre de 2005 se aprueba la norma UNE 135900 (partes 1 y 2) que sustituye y anula al informe UNE 135900 IN (partes 1 y 2) aprobado en septiembre de 2003.
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Los sistemas de contención a emplear deben estar catalogados. Llamaremos a dichos sistemas "sistemas catalogados" para su catalogación se debe realizar una serie de ensayos que para los motociclistas consisten en
Llamaremos "sistema catalogado adaptado" al que no se ajusta al cien por cien al ensayo. Ello, para nosotros, es perfectamente admisible según la normativa vigente, así no creemos que se ensayen los sistemas con las piezas de recrecido admitidas, ni con los anclajes especiales de los postes admitidos en el apartado de las recomendaciones para suelos blandos y duros, ni con las protecciones puntuales señaladas en la Orden Circular 18/04 y admitidas excepcionalmente...
Como hemos visto el ensayo no es más que una prueba objetiva para comparar sistemas pero siempre se podrá admitir modificaciones en el sistema.
Asimismo hemos visto que en carreteras con berma inferior a 85 cm en principio no es de aplicación debiendose en dichos casos para nosotros emplear sistemas catalogados o catalogados "adaptados" a las circunstancias existentes.
EMPLEO DE SISTEMAS CATALOGADOS "ADAPTADOS"
Los "talibanes" dirán que la barrera de motociclistas debe cumplir con todo perfectamente, y así, donde tuvieramos una barrera metálica que considerabamos adecuada para el impacto de vehículos de cuatro ruedas, unicamente por colocar una valla inferior que también proteja a los vehículos de dos ruedas nos harán tirar
¿y sino existe la berma? que se construya, dado que no puede ser con hormigón...
pantallas antideslumbrantes...
barrera de motoristas incluida en la O.C. 321
Sistema de anclaje en terrenos de escasa resistencia o terrenos duros (apartado 4.1.5.1 de las Recomendaciones).
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O los sorprendentes sistemas de anclaje de postes de barreras metálicas "en coronación de muros o sobre obras de fábrica" o en "proximidad de muros" que figuran en la ficha A2.1/3 del catálogo.
Las piezas para el recrecido de postes (ficha O2.1/7 del catálogo).
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Los bordillos empleados para el drenaje superficial en terraplenes, señalados en el apartado 3.3.2 (figura 3.7) de la Instrucción 5.2-IC, son admitidos en el apartado 4.1.3 de las Recomendaciones sobre sistemas de contención (a disgusto todo hay que decirlo, "disposición no recomendada" se dice), aún cuando, imaginamos, no se han realizado ensayos de comportamiento frente al impacto del sistema conjunto barrera-bordillo.
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(Ver la O.C. 6/01)
EL ABSURDO, LA CONFUSA O.C. 6/01 y el MANTENIMIENTO O REPOSICION PARCIAL.
SISTEMAS PATENTADOS
La inclusión en el catálogo de sistemas de contención de vehículos patentados y de todo tipo ademas de crear confusión, encarecer
"Las caracteristicas del choque de un vehículo con un sistema de contención situado junto a la calzada, varían ampliamente en función de la velocidad, ángulo de aproximación, tipo de vehículo, características del mismo y otras circunstancias. En consecuencia estos choques pueden diferir considerablemente de los que se producen en los ensayos. Sin embargo, una adecuada aplicación de esta norma, permitirá, a la hora de estimar la aptitud de un sistema de contención, por un lado identificar cuales son las características que más influyen para conseguir un máximo de seguridad, y por otro rechazar los sistemas con un comportamiento inaceptable" (EN 1317-1:1998)
Así salvo e
A partir de 2001 se inicia una
Se someten a un ensayo normalizado, esto es, unas condiciones idénticas que permitan comparar distintos sistemas, eso no significa ni mucho menos que en otras condiciones otra velocidad, impacto de la motocicleta, se comporten adecuadamente pero se espera que si se comportan mejor en el sistema normalizado pero de igual manera en las carreteras existentes la carretera está construida y puede que haya un sistema de contención que cumpla adecuadamente para los vehículos ligeros y pesados, y existen dos posibilidades intentar adaptar el sistema normalizado a las condiciones existentes o eso nunca jamas en la vida se ha
se publica una normativa que se olvida, como lo hacen casi todas, de las carreteras existentes toda la normativa parte de una premisa lo que hay vale y cuando las condiciones presupuestarias lo permitan lo iré reponiendo nadie tiene duda de que lo mejor es que la carretera cuente con una berma de un metro de longitud (y ya que estamos impermeabilizada conforme se indica en la O.C. ) y que toda la barrera que coloquemos sea nueva y ....
Pero si tenemos que quitar los postes existentes, eso se ha hecho siempre pero lo que no se puede pedir es que tiremos todo lo que vale
aquí no se trata de saber si es mejor una carretera sin berma en la que la barrera se ha instalado "como se ha podido"
Asociación Mutua Motera en cuya asamblea general extraordinaria de 22 de octubre de 2005
Estan escritas desde el importante desconocimiento pero mientras los que saben, los que tienen más datos, no los enseñen, no los aporten, los ignorantes (atrevidos) podremos opinar. Valga lo siguiente para debatir lo que no es admisible, ni puede serlo, es que se la difamación gratuita, es que junto a la foto de unos pedera se hable de "quitamiedos de la muerte" e
Las carreteras no están pensadas para ellos, por supuesto que no,
Cuando el terreno es muy blando o muy duro se admiten "cimentaciones especiales" de los postes (apartado 4.1.5)
Los ensayos son a 60 km/h
La calificación del tipo de accidente en el caso de franqueamiento de la barrera por un vehículo no tiene porque ser idéntica a la de un motorista (
No sabemos nada de los accidentes de motociclistas, velocidad, carreteras, días, parece que el problema son los postes, pues protección puntual, parece que son las consecuencias del franqueamiento (obstaculo, desnivel o lo que sea) paso entre postes...
Estadísticas de accidentes de motoristas (uso del casco, amputaciones, etc,
Falsa sensación de seguridad
Donde la gente percibe el peligro no suele haber problema...
Tca de motorista
Un error, es lo del Director de la DGT, no hay respuesta milagrosa, y lo que mata a uno puede salvar a muchos
Parece que son los postes
Estado del firme, marcas viales, unicamente donde ...
Las mayores interesadas no son sino varias empresas privadisimas, se han denunciado los casos
Eso de que se instalen unicamente sistemas homologados, bajo patente, a nosotros nos parece el mayor error del mundo, va a dificutar su mantenimiento, se va a estar en manos del dueño de la patente...
Siempre toda norma respeta lo existente hasta ahora, en carreteras
Existe un sistema adecuado para la protección de todo tipo de vehículos, ligeros y pesados,
Pero lo curioso de la seguridad vial es que, así imaginemos que conseguimos proteger todas las barreras conforme quieren los motoristas, lo que aumentaria su sensación de seguridad vial
Muchas veces en la seguridad vial llama la atención un hecho curioso, preguntesele a la gente que conoce una carretera y por la que circula habitualmente donde se encuentran los lugares peligrosos
Todo en las carreteras es un tema presupuestario,
donde dice obligatorio emplear sistemas del catálogo.