Artículo 25.

1. A ambos lados de las carreteras estatales se establece la línea límite de edificación, desde la cual hasta la carretera queda prohibido cualquier tipo de obra de construcción, reconstrucción o ampliación, a excepción de las que resultaren imprescindibles para la conservación y mantenimiento de las construcciones existentes.

La línea límite de edificación se sitúa a 50 metros en autopistas, autovías y vías rápidas y a 25 metros en el resto de las carreteras de la arista exterior de la calzada más próxima, medidas horizontalmente a partir de la mencionada arista. Se entiende que la arista exterior de la calzada es el borde exterior de la parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos en general.

2. Con carácter general, en las carreteras estatales que discurran total y parcialmente por zonas urbanas el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo  podrá establecer la línea límite de edificación a una distancia inferior a la fijada en el punto anterior, siempre que lo permita el planeamiento urbanístico correspondiente, con arreglo al procedimiento que reglamentariamente se establezca.

3. Asimismo, el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo , previo informe de las Comunidades Autónomas y entidades locales afectadas podrá, por razones geográficas o socioeconómicas, fijar una línea límite de edificación inferior a la establecida con carácter general, aplicable a determinadas carreteras estatales en zonas o comarcas perfectamente delimitadas.

4. No obstante lo dispuesto en los apartados anteriores, en las variantes o carreteras de circunvalación que se construyan con el objeto de eliminar las travesías de las poblaciones, la línea límite de edificación se situará a 100 metros medidos horizontalmente a partir de la arista exterior de la calzada en toda la longitud de la variante.

Notas:

• "Así pues, el Consejo Ejecutivo no discute la competencia del Estado para establecer límites de edificación en toda la longitud de las variantes o carreteras de circunvalación; sólo sostiene que resulta excesivo ubicar la línea límite a 100 m medidos horizontalmente a partir de la arista exterior de la calzada y que, en todo caso, deberían haberse previsto mecanismos de coordinación que hicieran posible el ajuste de los intereses del Estado como titular de la variante con los intereses propios del planeamiento urbanístico, la ordenación del territorio y la vivienda. En efecto, la defensa de las variantes o carreteras de circunvalación impone la necesidad de limitar la edificabilidad a lo largo de su trazado, pues, de no ser así, la eventual edificación de su entorno podría terminar por hacer de la variante una nueva travesía, esto es, una vía de las mismas características que la que quiso eliminarse, precisamente, con su construcción. Siendo evidente lo anterior, habríamos de precisar, por un lado, si la distancia fijada como límite es o no excesiva y, por otro, si el hecho de que en el espacio físico atravesado por la variante concurran competencias estatales y autonómicas impone la necesidad de arbitrar mecanismos de coordinación que, en opinión del Consejo Ejecutivo, no están previstos en el art. 25.4 y sí, en cambio, en los supuestos regulados en los apartados precedentes de ese precepto.
      En cuanto a lo primero, el Consejo Ejecutivo se limita a sostener que tal límite es excesivo por cuanto se sitúa más allá de la zona de afección de la carretera y resulta, además, arbitrario y desproporcionado en la medida en que afecta a las competencias autonómicas y locales y al derecho de propiedad sin una justificación razonable. Sin embargo, no es posible que este Tribunal se pronuncie en abstracto sobre la corrección o incorrección de la distancia mínima fijada por el legislador del Estado. Basta con comprobar que la fijación de esa distancia es ineludible a los fines de la mejor defensa de la variante -como admite el propio Consejo Ejecutivo- y que se ha cifrado en unos términos que no son claramente arbitrarios; antes al contrario, la distancia impuesta viene a coincidir, pese a lo sostenido por el recurrente, con la zona de afección prevista en el art. 23.1 de la Ley 25/88 para las autopistas, autovías y vías rápidas. Por tanto, si la variante adopta la forma de alguna de esas tres vías, el límite a la edificabilidad se sitúa en una distancia que coincide con la zona de afección, y éste es, precisamente, el criterio que al propio Consejo Ejecutivo le parece razonable. Ciertamente, si la variante se construye como carretera convencional (art. 2.2 y 7 de la Ley 25/88), la zona de afección tendrá una distancia de 50 m. Sólo en este supuesto no existiría correspondencia entre las dos distancias. Sin embargo -y dejando a un lado la circunstancia de que, por lo común, las variantes suelen adoptar alguna de las tres primeras formas-, el fin perseguido con la construcción de una variante o carretera de circunvalación, que no es otro que evitar las travesías por zonas pobladas, justifica suficientemente que, incluso cuando la variante sea una carretera convencional, la distancia del límite de edificabilidad se haga coincidir con la de la zona de afección de autopistas, autovías y vías rápidas.
      Por su parte, y en lo que a la denunciada inexistencia de mecanismos de coordinación se refiere, cumple observar que los mismos se contemplan, con carácter general, en el art. 10.1, conforme al cual, «cuando se trate de construir (...) variantes no incluidas en el planeamiento urbanístico vigente de los núcleos de población a los que afecten, el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo deberá remitir el estudio informativo correspondiente a las Comunidades Autónomas y Corporaciones Locales afectadas, al objeto de que durante el plazo de un mes examinen si el trazado propuesto es el más adecuado para el interés general y para los intereses de las localidades, provincias y Comunidades Autónomas a que afecte la nueva (...) variante (...)». Las Corporaciones Locales y las Comunidades Autónomas ven así garantizada su intervención en el proceso previo al anteproyecto de construcción de la variante [art. 7.1 d) de la Ley 25/88]. No es posible, sin embargo, y como ocurre en el caso de otras carreteras estatales, que la distancia de edificabilidad se reduzca, excepcionalmente, por decisión del Ministerio previo informe de las Comunidades Autónomas y Entidades Locales afectadas (art. 25.3). Pero esa imposibilidad puede encontrar justificación razonable en la peculiaridad característica de las variantes, llamadas a eliminar, según se ha visto, las travesías por núcleos edificados, en beneficio tanto del tráfico rodado como de la población y los peatones. Podrá discutirse, ciertamente, como sostiene el Consejo Ejecutivo, la viabilidad práctica de un límite que no admite reducción siquiera en supuestos excepcionales. Pero la reducción es tan imposible para las Comunidades Autónomas y Corporaciones Locales como para el propio Estado y, en último término, que el rigor de lo preceptuado haga o no posible, en la práctica, la construcción de variantes es cuestión que nada dice en contra de la constitucionalidad de la norma impugnada." Sentencia del Tribunal Constitucional 65/98 (fundamento jurídico 16)