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Para prestar un adecuado servicio a los usuarios de las infraestructuras viarias se deberán analizar las distintas maniobras de los vehículos.
Este objetivo implica la necesidad de proyectar tramos donde se pueda desarrollar el adelantamiento, restringir el paso a determinados vehículos, permitir el almacenamiento o incluso la parada de los vehículos, ya sea en circunstancias ordinarias o extraordinarias. En el diseño de los nudos, este objetivo implica la necesidad de proyectar tramos donde distintas corrientes de vehículos puedan converger o divergir, confluir o bifurcar, o trenzar sus trayectorias.
Estos tramos se encuentran físicamente constituidos a su vez por diversos elementos específicos del diseño, diferenciándose los de transición de las condiciones de circulación y los carriles adicionales:
Asimismo existen otros elementos que también modifican la sección transversal:
En este capítulo también se incluyen la descripción y los posibles tipos de ramales de transferencia, así como las condiciones de las vías ciclistas adyacentes a las carreteras.
En las conexiones con una carretera (incluyendo las vías que tienen la consideración de tales -apartado 2.7-) se proyectarán, para facilitar los movimientos de entrada y salida de los vehículos, alguno de los siguientes elementos:
Las condiciones de utilización de los citados elementos se establecen en la Tabla 9.1.
Carril de cambio de velocidad es aquel cuya función es permitir incrementar o reducir la velocidad, desde la correspondiente a los elementos de una conexión y eventualmente un acceso, a la correspondiente a la calzada de la carretera o viceversa.
Se podrán utilizar dos clases de carriles de cambio de velocidad: carriles de aceleración y carriles de deceleración.
Existen dos tipos de carriles de cambio de velocidad (Figura 8.1):
Los carriles de aceleración y los de deceleración serán de tipo paralelo. Excepcionalmente, previa expresa justificación, cuando la velocidad de proyecto (Vp) sea inferior a cien kilómetros por hora (< 100 km/h) los carriles de deceleración podrán ser de tipo directo.
FIGURA 8.1. CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD.
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Se definen como secciones características de un carril de cambio de velocidad (Figura 8.1):
Los carriles de cambio de velocidad de tipo paralelo tendrán un ancho de tres metros y cincuenta centímetros (3,50 m) mientras no se separen de la calzada.
Los carriles de cambio de velocidad tendrán un arcén derecho de igual ancho que el de la calzada.
En los carriles de cambio de velocidad de tipo paralelo se dispondrán cuñas de transición en forma triangular, que se situarán en el extremo inicial de los carriles de deceleración y en el extremo final de los carriles de aceleración. Las longitudes de estas cuñas de transición se incluyen en la Tabla 8.1, en función de la velocidad de proyecto (Vp) del tronco.
TABLA 8.1. LONGITUD (m) DE LAS CUÑAS DE TRANSICIÓN.
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Para la estimación de la longitud (L) de los carriles de cambio de velocidad, se supondrá que la velocidad de un vehículo a lo largo de dichos carriles, sin considerar la longitud de las cuñas de transición, varía entre los valores siguientes:
Las longitudes (L) de los carriles de cambio de velocidad de tipo paralelo se medirán entre la sección con un ancho de tres metros y cincuenta centímetros (3,50 m) adosada a la cuña de transición y la sección característica de un metro (1,00 m), sin considerar la longitud de las cuñas de transición.
Las longitudes (L) de los carriles de cambio de velocidad (deceleración) de tipo directo se medirán entre la sección característica de cero metros (0,00 m) y la sección característica de un metro (1,00 m).
En la Tabla 8.2 se indican las longitudes en metros (m) de los carriles de aceleración y deceleración para valores discretos de la inclinación i de la rasante en tanto por ciento (%) y de las velocidades inicial (Va0 y Vd0) y final (Vaf y Vdf) en kilómetros por hora (km/h), tanto para aceleración como para deceleración. Los valores situados por debajo de las diagonales corresponden a las longitudes de los carriles de deceleración y los valores situados por encima de las diagonales corresponden a las longitudes de los carriles de aceleración. Se podrán interpolar valores en dicha Tabla.
Para calcular el valor de i se tomará, salvo justificación en contrario, el valor medio de las inclinaciones de las rasantes existentes entre las secciones características inicial y final de los carriles de cambio de velocidad.
En la determinación de la longitud de los carriles de cambio de velocidad se han utilizado las expresiones incluidas en el Anexo 2.
TABLA 8.2. LONGITUDES (L) DE LOS CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD (m)
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Para longitudes (L) de carriles de aceleración y deceleración mayores que trescientos metros (> 300 m) o cuando por aplicación de la Tabla 8.2 se deduzca que el vehículo no puede alcanzar la velocidad final (indicado como NP en la Tabla 8.2), se estudiará la posibilidad de que parte de la variación de la velocidad se realice, en su caso, en los ramales de enlace, vías de giro y vías colectoras - distribuidoras, teniendo en cuenta lo indicado en el epígrafe 10.7.4.
En carreteras con inclinaciones de la rasante superiores al seis por ciento (i < - 6 % e i > + 6 %) se deberá efectuar un estudio de la longitud de los carriles de cambio de velocidad.
Se efectuará un estudio del nivel de servicio de la carretera en los tramos donde se ubiquen los carriles de cambio de velocidad, en especial en entornos urbanos y periurbanos, por si fuese necesario disponer carriles de convergencia o divergencia (apartado 8.8). En el estudio se tendrán en cuenta las intensidades horarias y el porcentaje de vehículos pesados.
Los carriles de cambio de velocidad tendrán en toda su longitud la misma pendiente transversal que la calzada.
Cuña de cambio de velocidad es una ampliación de la superficie de la calzada de forma triangular cuya función es permitir incrementar o reducir la velocidad, desde la correspondiente a los elementos de una conexión y eventualmente un acceso, a la correspondiente a la calzada o viceversa.
Existen dos clases de cuñas de cambio de velocidad:
La cuña de cambio de velocidad tendrá forma triangular (Figura 8.2) y estará adosada al borde de la calzada.
Se definen como secciones características de una cuña de cambio de velocidad:
FIGURA 8.2. CUÑAS DE CAMBIO DE VELOCIDAD.
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La longitud de las cuñas de cambio de velocidad será la establecida en la Tabla 8.3 en función de la velocidad de proyecto (Vp) del tronco. Se medirá entre el inicio o el final de la misma y la sección en que la separación entre bordes de calzada de la cuña y calzada principal sea de tres metros y cincuenta centímetros (3,50 m), medida perpendicularmente al eje de ésta.
El ancho de las cuñas de cambio de velocidad será variable entre cero metros (0,00 m) y tres metros y cincuenta centímetros (3,50 m).
Las cuñas de cambio de velocidad tendrán un arcén derecho de igual ancho que el de la calzada.
TABLA 8.3. LONGITUD (m) DE CUÑAS DE CAMBIO DE VELOCIDAD.
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Las cuñas de cambio de velocidad tendrán la misma pendiente transversal que la calzada.
En algunas conexiones y accesos incluidas en la Tabla 9.1 se podrán efectuar las uniones con el tronco mediante cuñas reducidas de cambio de velocidad (abreviadamente cuñas reducidas).
Las longitudes de las cuñas reducidas serán la mitad de las longitudes de las cuñas de cambio de velocidad definidas en la Tabla 8.3 en función de la velocidad de proyecto (Vp) de la carretera.
Envolvente de giro es la superficie barrida por el vehículo patrón característico, al efectuar la maniobra correspondiente a dicho giro, incrementada con una holgura de ancho cincuenta centímetros (0,50 m) por cada lado (Figura 8.3) con un mínimo absoluto de treinta centímetros (≥ 30 cm). Adicionalmente se dispondrán los arcenes que procedan.
Los vehículos patrón están definidos en el Anexo 3 y se justificará la elección del que se considere característico (apartado 10.1), a partir de la información proporcionada por el correspondiente estudio de tráfico.
FIGURA 8.3. ENVOLVENTE DE GIRO GENÉRICA.
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Deberá justificarse la velocidad de giro que se considere para la estimación de la envolvente y, en todo caso, mantener un criterio homogéneo para todos los elementos involucrados en el diseño.
Para la elección de la velocidad de giro de entrada en una carretera se tendrá en cuenta que:
La maniobra de giro a la derecha para entrar en una carretera secundaria a velocidad superior a la de maniobra necesitará una cuña o un carril de cambio de velocidad para facilitar la salida y, si esta velocidad implica la disposición de alineaciones curvas, se proyectará un carril de cambio de velocidad para materializar la salida de la carretera.
La confluencia de trayectorias de distintos movimientos requerirá considerar la regulación de la prioridad de paso.
Las envolventes de giro pueden utilizarse como elemento único de transición o en unión con carriles o cuñas de cambio de velocidad y estará acotada por sus secciones características, correspondientes a la primera y última sección donde se dispone del ancho habitual del carril.
En las Figuras 8.4 y 8.5 se presentan diferentes casos para movimientos de entrada en una carretera principal y en una secundaria19. Las longitudes de los carriles de cambio de velocidad y de las cuñas de cambio de velocidad indicadas en dichas figuras son las mencionadas en los epígrafes 8.2.1.2 y 8.2.2.2.
19 Los casos designados con la letra (a) corresponden a situaciones en las que la envolvente de giro constituye el elemento único de transición. Los casos designados con la letra (b)corresponden a situaciones en las que la envolvente de giro está adosada a una cuña de cambio de velocidad. Los casos designados con la letra (c) corresponden a situaciones en las que la envolvente de giro está adosada a un carril de cambio de velocidad.
FIGURA 8.4. MOVIMIENTOS DE ENTRADA EN CARRETERA PRINCIPAL. 19
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FIGURA 8.5. MOVIMIENTOS DE ENTRADA EN CARRETERA SECUNDARIA.
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La delimitación de la correspondiente intersección se obtendrá a partir de la consideración de las secciones características más alejadas del conjunto de los movimientos contemplados.
Los perímetros exterior e interior de la envolvente de giro se podrán sustituir por otras curvas que los engloben (aproximaciones). Las principales opciones disponibles son:
Los carriles centrales de almacenamiento y espera, que se podrán disponer únicamente en carreteras convencionales (o vías de servicio de doble sentido), son aquellos que se sitúan en el centro de la calzada para realizar una detención antes de efectuar una maniobra de giro.
Los carriles centrales de almacenamiento y espera constarán, en general, de los siguientes elementos:
La combinación de estos elementos permitirá definir las siguientes tipologías básicas:
Los conductores de los vehículos deberán disponer de visibilidad de parada durante toda la maniobra que utiliza el carril central. En el tramo de aceleración, el conductor del vehículo deberá divisar por los retrovisores una longitud mayor o igual que la visibilidad de parada.
El inicio de un carril central de cualquier tipo deberá situarse donde se disponga de visibilidad de parada y de visibilidad de decisión.
Los carriles centrales tendrán en todos los casos un ancho de tres metros y cincuenta centímetros (3,50 m) y se procurará que estén implantados en una alineación recta.
Si la longitud de los elementos proyectados resultase excesiva o físicamente inviable, se podrá reducir la velocidad de proyecto (Vp) del tramo, con el consecuente ajuste de la correspondiente señalización.
La desviación de los carriles de su trayectoria para crear una separación que permita alojar un carril central de almacenamiento y espera se efectuará de manera gradual, sin que los conductores que circulen por los carriles básicos tengan que efectuar maniobras bruscas.
La longitud del tramo de almacenamiento y espera, se determinará en función de la demanda de tráfico estimada para las carreteras conectadas por la intersección de acuerdo con lo indicado en el epígrafe 9.1.2. Dicha longitud será mayor o igual que veinte metros (≥ 20 m).
El diseño del tramo de cambio de velocidad, mediante carriles o cuñas de cambio de velocidad, se efectuará de acuerdo con lo indicado en el epígrafe 9.1.2.
FIGURA 8.6. CARRIL CENTRAL DE DECELERACIÓN, CON TRAMO DE ALMACENAMIENTO Y ESPERA PARA MANIOBRAS DE GIRO A LA IZQUIERDA.
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FIGURA 8.7. CARRIL CENTRAL DE ACELERACIÓN CON TRAMO DE ALMACENAMIENTO Y ESPERA PARA MANIOBRAS DE GIRO A LA IZQUIERDA.
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Las confluencias y bifurcaciones se establecerán donde se produzca concurrencia de flujos de tráfico similares, debiendo ser asimismo similares las velocidades de proyecto de los elementos correspondientes, pudiendo disminuirse o incrementarse, si fuese necesario, de forma gradual el número de carriles en la calzada común.
Podrán proyectarse asimismo confluencias y bifurcaciones en las que no se modifica el número de carriles.20
20 Situación frecuente en vías para regulación de accesibilidad y movilidad (apartado 2.7).
Se denominan carriles de confluencia aquellos carriles que después de una confluencia se suprimen progresivamente hasta alcanzar el número de carriles básicos en la calzada y carriles de bifurcación aquellos carriles que se añaden progresivamente a los carriles básicos de la calzada antes de efectuar una bifurcación.
Estos carriles podrán ser de dos tipos:
Salvo justificación en contrario en el diseño de las confluencias y bifurcaciones con modificación del número de carriles se utilizarán preferentemente los carriles de confluencia o bifurcación de ancho constante.
Las confluencias con disminución del número de carriles utilizando carriles de ancho constante se efectuarán, generalmente, de acuerdo con los esquemas de las Figuras 8.8 y 8.9, que podrán extrapolarse para diferente número de carriles, suprimiendo preferentemente los carriles de la calzada por los que circula un menor número de vehículos pesados, de la siguiente forma:
Las bifurcaciones con incremento del número de carriles utilizando carriles de ancho constante se efectuarán, generalmente, de acuerdo con el esquema de la Figura 8.10, que podrá extrapolarse para diferente número de carriles de la siguiente forma:
FIGURA 8.8. CONFLUENCIA POR LA IZQUIERDA CON DISMINUCIÓN DEL NÚMERO DE CARRILES UTILIZANDO CARRILES DE ANCHO CONSTANTE.
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FIGURA 8.9. CONFLUENCIA POR LA DERECHA CON DISMINUCIÓN DEL NÚMERO DE CARRILES UTILIZANDO CARRILES DE ANCHO CONSTANTE.
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FIGURA 8.10. BIFURCACIÓN CON INCREMENTO DEL NÚMERO DE CARRILES UTILIZANDO CARRILES DE ANCHO CONSTANTE.
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Las confluencias con disminución del número de carriles utilizando carriles de ancho variable (carriles bífidos) se efectuarán de acuerdo con el esquema de la Figura 8.11 aplicable a la supresión de un carril. La reducción del ancho del carril bífido desde siete metros (7,00 m) hasta tres metros y cincuenta centímetros (3,50 m) se efectuará en una longitud mayor o igual que quinientos metros (≥ 500 m).
Las bifurcaciones con incremento del número de carriles utilizando carriles de ancho variable (carriles bífidos) se efectuarán de acuerdo con el esquema de la Figura 8.12 aplicable a la adición de un carril. El aumento del ancho del carril bífido desde tres metros y cincuenta centímetros (3,50 m) hasta siete metros (7,00 m) se efectuará en una longitud mayor o igual que quinientos metros (≥ 500 m).
FIGURA 8.11. CONFLUENCIA CON DISMINUCIÓN DEL NÚMERO DE CARRILES UTILIZANDO CARRILES DE ANCHO VARIABLE.
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FIGURA 8.12. BIFURCACIÓN CON INCREMENTO DEL NÚMERO DE CARRILES UTILIZANDO CARRILES DE ANCHO VARIABLE.
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En los tramos de confluencia y bifurcación no se modificará el ancho de los arcenes.
No se podrán disponer conexiones y accesos en los tramos de confluencia y bifurcación.
En las bifurcaciones, la diferencia entre la velocidad de proyecto (Vp) del tronco antes de la bifurcación y las velocidades específicas en la primera curva de cada una de las dos calzadas resultantes no será mayor que veinte kilómetros por hora (no > 20 km/h).
El establecimiento de un carril adicional en rampa en una carretera convencional exigirá el cumplimiento simultáneo de las tres condiciones siguientes:
El establecimiento de un carril adicional en rampa en carreteras de calzadas separadas únicamente estará justificado si en dicha rampa se alcanza el nivel de servicio C o D (Tabla 7.1).
El establecimiento de un carril adicional en pendiente, en carreteras convencionales y en carreteras de calzadas separadas, se justificará mediante un estudio que, como consecuencia de una elevada inclinación, concluyera que los vehículos pesados al reducir la velocidad pudieran provocar retenciones en el tráfico.
Para cualquier clase de carretera la implantación de los carriles en rampa y pendiente se hará de acuerdo con el siguiente criterio:
Las soluciones mixtas requerirán justificación exhaustiva.
Los carriles en rampa o pendiente tendrán el mismo ancho que los carriles básicos que constituyen la calzada y, en curvas, dicho ancho más el sobreancho correspondiente.
Para definir el inicio y final de un carril adicional en rampa, y consecuentemente su longitud, se tendrá en cuenta:
Se podrán utilizar los gráficos incluidos en las Figuras 8.15 y 8.1621 para estimar, en condiciones generales, las prestaciones de los vehículos pesados en rampa y pendiente con el fin de evaluar los correspondientes niveles de servicio.
21 En las Figuras 8.15 y 8.16 las líneas continuas corresponden a pérdida de velocidad o a deceleración y las líneas discontinuas a recuperación de velocidad o a aceleración.
Antes del inicio y después del final de los carriles adicionales en rampa se dispondrán cuñas de transición. Las longitudes de las cuñas de transición se establecen en la Tabla 8.1 en función de la velocidad de proyecto (Vp) de la carretera.
Al final de los carriles adicionales para circulación rápida después de la cuña de transición definida en la Tabla 8.1, se dispondrá adicionalmente un tramo cebreado con una longitud mayor o igual que doscientos metros (≥ 200 m).
Con los mismos criterios se definirán el inicio y el final de los carriles adicionales en pendiente.
Cuando se amplíe la plataforma para disponer un carril en rampa o pendiente, se mantendrán las dimensiones de los arcenes y de las bermas.
En ningún caso se permitirá en carreteras convencionales, en toda la longitud del carril adicional, que los vehículos que puedan utilizar dos carriles circulen por el carril del sentido opuesto (prohibición de adelantamiento).
En las Figuras 8.17 y 8.18 se incluyen ejemplos de carriles adicionales para circulación rápida y lenta.
FIGURA 8.13. ESTIMACIÓN DE LA REDUCCIÓN DE VELOCIDAD DE UN VEHÍCULO PESADO DESDE CIEN KILÓMETROS POR HORA (100 km/h) EN UNA RAMPA.
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FIGURA 8.14. ESTIMACIÓN DE LA REDUCCIÓN DE VELOCIDAD DE UN VEHÍCULO PESADO DESDE OCHENTA KILÓMETROS POR HORA (80 km/h) EN UNA RAMPA. INCLINACIÓN RAMPA (Tanto por uno) INCLINACIÓN RAMPA (Tanto por uno)
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FIGURA 8.15. VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO PESADO DESDE CIEN KILÓMETROS POR HORA (100 km/h).
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FIGURA 8.16. VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO PESADO DESDE OCHENTA KILÓMETROS POR HORA (80 km/h).
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FIGURA 8.17. CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIÓN RÁPIDA.
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FIGURA 8.18. CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIÓN LENTA.
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Se denominan carriles de trenzado a los carriles constituidos por la unión de un carril de aceleración y otro de deceleración consecutivo (Figura 8.19).
FIGURA 8.19. CARRIL DE TRENZADO.
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La longitud efectiva del carril de trenzado es aquella en la que están autorizadas las maniobras de trenzado y que coincide con la longitud de la marca vial discontinua.
Para que pueda ser considerado y señalizado como tal, la longitud máxima de un carril de trenzado, medida entre secciones características de un metro (1,00 m) no será, salvo justificación en contrario, mayor que mil quinientos metros (no > 1 500 m).
Las longitudes mínimas de los carriles de trenzado se incluyen en el Capítulo 9.
Los carriles de trenzado tendrán:
Se denominan carriles de adelantamiento a los carriles que se pueden añadir en algunos tramos de carreteras convencionales para mejorar el nivel de servicio o para reducir la accidentabilidad por falta de oportunidades de realizar una maniobra de adelantamiento.
Se dispondrán por la izquierda del carril que sea objeto de adelantamiento y no podrán coincidir en planta con carriles adicionales en rampa o pendiente.
Su diseño será tal que los conductores, en ningún caso, puedan considerar que circulan por una carretera de calzadas separadas, por lo que no podrán coincidir en planta carriles de adelantamiento en ambos sentidos de circulación.
La proyección de carriles de adelantamiento y la estimación de su longitud será objeto de un estudio de tráfico que analice los niveles de servicio.
La longitud del carril de adelantamiento se medirá entre las secciones características inicial y final de tres metros y cincuenta centímetros (3,50 m).
En carreteras convencionales, donde exista un carril de adelantamiento, se dispondrán entre ambos sentidos de circulación arcenes interiores con un ancho de un metro (1,00 m) y mediana con el ancho necesario para la preceptiva implantación de un sistema de contención de vehículos.
Los carriles de adelantamiento tendrán:
En las zonas de las carreteras convencionales donde exista carril de adelantamiento en un sentido se garantizará que la sección transversal para el sentido contrario permita que un vehículo detenido pueda ser rebasado.
Antes del inicio y después del final de carril de adelantamiento se dispondrán cuñas de transición. Las longitudes de las cuñas de transición se establecen en la Tabla 8.1, en función de la velocidad de proyecto (Vp) de la carretera.
Al final del carril de adelantamiento y después de la cuña de transición definida en la Tabla 8.1, se dispondrá adicionalmente un tramo cebreado con una longitud mayor o igual que doscientos metros (≥ 200 m) con el mismo criterio que la Figura 8.17.
La longitud central del tramo cebreado podrá reducirse, de forma justificada, siempre que se cumpla que la suma de la longitud de la cuña de transición más la longitud de dicho tramo central sea mayor o igual que la distancia de parada (≥ Dp) correspondiente al tramo donde se implante dicho carril de adelantamiento (Figura 8.20).
FIGURA 8.20. CARRIL ADICIONAL PARA ADELANTAMIENTO CON LA ZONA CEBREADA REDUCIDA.
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Cuando en un ramal de enlace o en una vía colectora - distribuidora se disponga un carril de adelantamiento su final se proyectará con la zona cebreada reducida.
Si en un tramo de una carretera convencional se proyecta una alternancia de carriles de adelantamiento entre ambos sentidos de circulación se cumplirán, salvo justificación en contrario, las siguientes condiciones (Figura 8.21):
FIGURA 8.21. CARRILES ADICIONALES ALTERNOS PARA ADELANTAMIENTO.
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Se denominan carriles de convergencia y divergencia aquellos que, para mejorar el funcionamiento de los carriles de cambio de velocidad de tipo paralelo, se diseñan aumentando su longitud22, de manera que el nivel de servicio de la zona de convergencia y de divergencia sea C en el año horizonte, consiguiendo con ello:
Se utilizarán preferentemente en tramos urbanos y periurbanos, con elevada IMD.
Adicionalmente al inicio de un carril de divergencia y al final de un carril de convergencia se dispondrá una cuña de transición (Figura 8.22), cuya longitud se establece en la Tabla 8.1, en función de la velocidad de proyecto (Vp) de la carretera.
22 Respecto a la necesaria para un carril de cambio de velocidad según Tabla 8.2.
FIGURA 8.22. CARRILES DE CONVERGENCIA Y DE DIVERGENCIA.
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Los carriles de convergencia y de divergencia tendrán:
Se denominan plataformas y carriles especializados, de un tramo o un itinerario, los que se disponen para servir a los tipos de vehículos que se indican a continuación:
Las plataformas y los carriles para vehículos de transporte colectivo, vehículos de alta ocupación y vehículos pesados deberán cumplir, salvo justificación en contrario, las condiciones relativas a trazado en planta, alzado, sección transversal, coordinación y visibilidad de parada que se incluyen en la presente Norma para la velocidad de proyecto (Vp) del tramo o itinerario o para la que, en su caso, se diseñe.
Por su localización, elementos y relación con la carretera, se distinguen los siguientes tipos:
Se denomina vehículo de transporte colectivo (autobús, microbús y autocar) al vehículo automóvil que tiene más de nueve (> 9) plazas incluida la del conductor, destinado, por su construcción y acondicionamiento, al transporte de personas y equipajes.
Se denomina plataforma para vehículos de transporte colectivo aquella que, mediante la regulación legal correspondiente, queda habilitada para el uso por los citados vehículos. En el caso de mínima ocupación, la plataforma se reducirá a un carril formando parte de la vía cuya funcionalidad complementa.
Por su regulación y tipo de vehículos cuyo uso se autoriza, se distinguen los siguientes tipos de carriles para vehículos de transporte colectivo:
Por el sentido de circulación, las plataformas podrán ser:
Por el período de utilización, las plataformas podrán ser (esta diferenciación no suele ser aplicable a carriles):
Las plataformas (independiente o adosada) y los carriles especializados se utilizarán en aquellas carreteras en las que se produzca una congestión recurrente y retrasos significativos en el funcionamiento de las líneas de vehículos de transporte colectivo. Esta solución favorece particularmente la regularidad en el recorrido de un itinerario, especialmente si su uso es exclusivo para este tipo de vehículos.
Para seleccionar el tipo de plataforma o carril y la regulación del tráfico necesaria en ellos, se deberán evaluar, al menos, los siguientes factores:
Dentro de un itinerario, estos u otros factores pueden variar y conllevar que la plataforma o el carril tengan una tipología diferente a lo largo del mismo. En particular, el diseño de estas plataformas o carriles donde existan enlaces exigirá un detallado estudio técnico y económico de las diferentes soluciones, en el que se tendrá en cuenta la posibilidad de que los vehículos de transporte colectivo puedan entrar desde la vía que enlaza o salir hacia la misma. Las conexiones de las plataformas con las carreteras cumplirán las exigencias de esta Norma para el tipo de carreteras con el que se conectan.23
23 Con la debida justificación, se podrán establecer conexiones intermedias de esas plataformas con la calzada principal mediante ramales de transferencia.
El estudio de la necesidad de una plataforma o carril contemplará, al menos, los siguientes aspectos:
El ancho de las plataformas deberá ser objeto de un estudio en el que se tendrán en cuenta, al menos, los siguientes aspectos:
Las plataformas independientes y adosadas dispondrán de carriles y arcenes. En plataformas de más de un carril, el ancho de los carriles será de tres metros y cincuenta centímetros (3,50 m) y, en curvas, dicho ancho más el sobreancho correspondiente. Si tuviesen un único carril su ancho mínimo será de cuatro metros (≥ 4,00 m). El ancho de los carriles, de los arcenes y de las bermas se incluyen en la Tabla 7.1 de acuerdo con la velocidad de proyecto (Vp) y se podrá, de forma justificada por razones de espacio, reducir el ancho de los arcenes hasta un valor mínimo de cincuenta centímetros (≥ 50 cm) sin que por ello deje de disponerse de la visibilidad de parada.
En tramos donde un carril especializado coincida con otros carriles adicionales para entrada a la calzada o salida de la misma (carriles y cuñas de cambio de velocidad, carriles de trenzado, confluencias y bifurcaciones, convergencias y divergencias) dicho carril cumplirá alguna de las siguientes condiciones:
Los carriles especializados (de uso exclusivo y de uso preferente) se podrán situar:
Se añadirá un carril especializado, salvo justificación en contrario, en calzadas que ya tengan al menos dos carriles en el mismo sentido, sin tener en cuenta otros carriles adicionales necesarios.
Para mejorar el aprovechamiento de una plataforma para vehículos de transporte colectivo, se plantea en ocasiones la conveniencia de permitir su utilización a los vehículos de alta ocupación (VAO).
Se denomina vehículo de alta ocupación (VAO) a aquel automóvil destinado exclusivamente al transporte de personas, cuya masa máxima autorizada no exceda de tres mil quinientos kilos (≤ 3 500 kg) y que esté ocupado por el número de personas que se fije para cada tramo de la red viaria.
En función de las características del tráfico, la habilitación para la circulación de vehículos de alta ocupación (VAO) podrá ser permanente o temporal, con horario fijo o en función del estado de la circulación. Estos factores serán tenidos en cuenta en el diseño. También deberá preverse la posibilidad de que en circunstancias no habituales y por razones de seguridad viaria o fluidez de la circulación, se pueda permitir, recomendar u ordenar a otros vehículos la utilización del carril reservado para aquellos.
Se establecerán generalmente en tramos urbanos y periurbanos utilizando una plataforma situada en la mediana de una autopista o más frecuentemente de una autovía o un carril específico para dicho uso. Usualmente se utilizará el tipo reversible.
Las plataformas para vehículos pesados (independientes o adosadas) estarán reservadas exclusivamente para la circulación de dichos vehículos.
Se denomina vehículo pesado a aquel automóvil cuya masa máxima autorizada exceda de tres mil quinientos kilos (> 3 500 kg) destinado al transporte de mercancías o que tiene más de nueve (> 9) plazas incluida la del conductor destinado al transporte de personas, excluyendo los denominados vehículos especiales.
La decisión de implantar una plataforma (o carretera) para vehículos pesados deberá ser objeto de un análisis de coste-beneficio.
Las plataformas para vehículos pesados deberán cumplir las condiciones de proyecto de una carretera convencional. No dispondrán de accesos y, si existiesen, estarán restringidos a vehículos pesados.
El ancho de los carriles será tres metros y cincuenta centímetros (3,50 m) y excepcionalmente, y de forma justificada, tres metros y setenta y cinco centímetros (3,75 m) y, en curvas, dicho ancho más el sobreancho correspondiente. Si existiese un único carril su ancho será cuatro metros (4,00 m) y, en curvas, tres metros y cincuenta centímetros (3,50 m) más el sobreancho correspondiente con un valor mínimo de cuatro metros (≥ 4,00 m). El ancho de los arcenes y de las bermas será el indicado en la Tabla 7.1 para la velocidad de proyecto (Vp) de la plataforma.
Los vehículos de transporte colectivo no podrán detenerse en los carriles destinados a la circulación por lo que, en los lugares donde se permita, deberán establecerse paradas mediante un ensanche de la plataforma adosado a la calzada.
El número de paradas y su implantación en las carreteras se establecerá mediante un estudio de las necesidades de los posibles viajeros de los transportes colectivos.
La ubicación de las paradas se regirá por los siguientes criterios:
Los vehículos de transporte colectivo detenidos en las paradas deberán ser divisados por los conductores a una distancia mayor o igual que la correspondiente a la visibilidad de parada, para la velocidad de proyecto (Vp) de la carretera, debiendo su implantación ser analizada conjuntamente con el trazado en planta y alzado.
Las paradas constarán de un carril de cambio de velocidad o cuña de deceleración, de un tramo para detención de estos vehículos y de un carril de cambio de velocidad o cuña de aceleración.
El ancho total de las paradas en el tramo de detención será de cuatro metros y cincuenta centímetros (4,50 m) con la siguiente distribución: tres metros y cincuenta centímetros (3,50 m) de parada propiamente dicha y un metro (1,00 m) de cebreado de separación del carril. En el tramo de detención se dispondrá, además, para resguardo de los peatones, una acera con un ancho mínimo de un metro y cincuenta centímetros (≥ 1,50 m) (Figura 8.23), sin contar el ensanche que pueda ser necesario para disponer tanto una marquesina como el desembarco de una pasarela si existiese.
FIGURA 8.23. PARADA DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE COLECTIVO.24
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24 Aunque no se indique en la Figura 8.23 los carriles de cambio de velocidad y las cuñas de cambio de velocidad estarán dotados, en su caso, de arcenes o aceras.
Las paradas y sus carriles o cuñas de cambio de velocidad se dispondrán con la misma pendiente transversal que los arcenes de la calzada principal.
La longitud del tramo de detención en las paradas, teniendo en cuenta la frecuencia de uso25 y el tipo de vehículos que la utilizan (rígidos o articulados), será:
25 Si se desconocen los horarios de los vehículos de transporte colectivo, se podrá considerar que una parada no es de uso frecuente (con bajas posibilidades de detención simultánea de dos vehículos de transporte colectivo), cuando el número de detenciones en la franja horaria de mayor tráfico es menor que quince (< 15).
En los extremos de las paradas se dispondrán:
Las paradas para vehículos de transporte colectivo son elementos funcionales de la carretera (apartado 2.8).
Se denomina apartadero a un ensanche de la plataforma de la carretera destinado a permitir la detención o el estacionamiento temporal de determinados vehículos.
Se podrán proyectar tres tipos de apartaderos:
Los apartaderos deberán ser divisados por los conductores a una distancia mayor o igual que la visibilidad de parada, para la velocidad de proyecto (Vp) de la carretera, por lo que su implantación deberá ser analizada conjuntamente con el trazado en planta y alzado.
Los apartaderos son elementos funcionales de la carretera (apartado 2.8).
Para evitar que los vehículos de conservación y explotación, en su función de atender a instalaciones de las carreteras, se detengan en los arcenes, se podrán disponer apartaderos de conservación y explotación (Figura 8.24) para uso exclusivo de esos vehículos.
FIGURA 8.24.26 APARTADERO DE CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN.
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26 Aunque no se indique en la Figura 8.24, tanto en las cuñas como en el apartadero de conservación y explotación, se analizará la posibilidad de mantener total o parcialmente el ancho de los arcenes.
El ancho total de los citados apartaderos será de cuatro metros y cincuenta centímetros (4,50 m) con la siguiente distribución: tres metros y cincuenta centímetros (3,50 m) de apartadero propiamente dicho y un metro (1,00 m) de cebreado de separación de la calzada.
La longitud de los citados apartaderos y de la zona cebreada será de diez metros (10,00 m) con cuñas de transición al inicio y final, de longitud mínima cinco metros (≥ 5,00 m).
Los apartaderos de conservación y explotación y sus cuñas se dispondrán con la misma pendiente transversal que los arcenes de la calzada.
Para hacer posible la detención de vehículos averiados podrán establecerse apartaderos de emergencia (Figura 8.25).
FIGURA 8.25.27 APARTADERO DE EMERGENCIA.
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27 Aunque no se indique en la Figura 8.25, tanto en las cuñas como en el apartadero de emergencia, se analizará la posibilidad de mantener total o parcialmente el ancho de los arcenes.
El ancho total de los citados apartaderos será al menos de cuatro metros y cincuenta centímetros (≥ 4,50 m) con la siguiente distribución: tres metros y cincuenta centímetros (3,50 m) de apartadero propiamente dicho y al menos un metro (≥ 1,00 m) de cebreado de separación de la calzada.
La longitud de los citados apartaderos y de la zona cebreada será de treinta metros (30,00 m) con cuñas de transición al inicio y final, de longitud mínima treinta metros (≥ 30,00 m).
Los apartaderos de emergencia y sus cuñas se dispondrán con la misma pendiente transversal que los arcenes de la calzada.
El número de apartaderos necesarios y su ubicación será objeto de un estudio.
En algunos puntos de las carreteras, donde pueda ser necesario someter a revisión y control a determinados vehículos pesados (como sucede por ejemplo en las bocas de los túneles) podrán establecerse, si no fuese posible desviarlos a una vía complementaria donde pudieran realizarse esas operaciones sin afectar al tráfico, apartaderos para revisión y control de vehículos pesados (Figura 8.26).
FIGURA 8.26. APARTADERO PARA REVISIÓN Y CONTROL DE VEHÍCULOS PESADOS.
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El ancho total de los citados apartaderos será de cinco metros y cincuenta centímetros (5,50 m) con la siguiente distribución: tres metros y cincuenta centímetros (3,50 m) de carril de apartadero propiamente dicho con dos arcenes de un metro (1,00 m). El ancho del arcén del tramo de la carretera donde se ubique el apartadero podrá reducirse hasta un valor mínimo de un metro (≥ 1,00 m). Entre el arcén de la carretera y el arcén del apartadero se dispondrá un cebreado con un ancho de un metro (1,00 m) o un sistema de contención de vehículos.
La longitud de los citados apartaderos y de la zona cebreada será como mínimo de cuarenta metros (≥ 40,00 m) -dos trenes de carretera-, con cuñas de cambio de velocidad al inicio y final. Las longitudes de las cuñas de cambio de velocidad se establecen en la Tabla 8.3, en función de la velocidad de proyecto (Vp) de la carretera.
Los apartaderos para revisión y control de vehículos pesados y sus cuñas de cambio de velocidad se dispondrán con la misma pendiente transversal que los arcenes de la calzada principal.
Si los apartaderos se utilizasen para la creación de convoyes de camiones para el paso de túneles su longitud será función del número de camiones del convoy.
En los tramos de carretera donde existan pendientes fuertes y prolongadas y los vehículos puedan perder el control por avería en los frenos, se implantarán lechos de frenado para facilitar la detención de dichos vehículos debiendo diseñarse como parte integrante de dichos tramos.
Deberá analizarse la posible disposición de un lecho de frenado, en tramos donde se cumplan simultáneamente las dos siguientes condiciones:
i > 5
i2 · l > 60
Siendo:
Los lechos de frenado se ubicarán en tramos donde puedan ser distinguidos claramente, incluso en condiciones nocturnas, evitando así que los vehículos puedan penetrar inadvertidamente en él. A tales efectos, se tomarán las siguientes medidas:
Los lechos de frenado podrán ubicarse (Figura 8.27) adyacentes a la plataforma de la carretera o en una vía de servicio propia segregada de la carretera.
El ancho del lecho de frenado será mayor o igual que cuatro metros y cincuenta centímetros (≥ 4,50 m).
Si el lecho de frenado se dispusiera adyacente a la plataforma de la carretera la separación al borde de la calzada será siempre mayor o igual que el ancho del arcén con un valor mínimo de dos metros (≥ 2,00 m).28
28 Con esta disposición se deberá tener en cuenta la influencia del lecho de frenado en el drenaje del firme y de la plataforma de la carretera.
Si el lecho de frenado tiene una vía de servicio contigua al mismo, exclusiva para él y segregada de la carretera, el ancho de dicha vía de servicio será cuatro metros y cincuenta centímetros (4,50 m). Se diseñará la correspondiente divergencia entre el lecho de frenado y la calzada.
El lecho de frenado se dimensionará adoptando como vehículo patrón característico un vehículo articulado29 , estimando su velocidad de entrada en función de la longitud e inclinación de la pendiente anterior al lecho. Para su dimensionamiento se tendrá en cuenta la pendiente longitudinal del propio lecho y la fricción que a la entrada de un vehículo proporcionen los materiales que se dispongan en dicho lecho.
29 Con una masa de cuarenta mil kilogramos (40 000 kg).
FIGURA 8.27. LECHOS DE FRENADO.
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Cuando en el lecho de frenado se disponga gravilla rodada suelta de tamaño 5/10 mm con una profundidad mayor o igual que cincuenta centímetros (≥ 50 cm), se podrá adoptar como longitud (L) del lecho de frenado la indicada en la Tabla 8.4, la cual se aumentará en un tres por ciento (3 %) por cada uno por ciento (1 %) de pendiente descendente de la rasante del lecho de frenado sobre la pendiente nula (horizontal).
Los lechos de frenado son elementos funcionales de la carretera (apartado 2.8).
También podrán disponerse lechos de frenado en los márgenes de una carretera en sustitución de elementos de contención. En este caso su diseño requerirá un estudio específico.
TABLA 8.4. LONGITUD DEL LECHO DE FRENADO.
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El análisis de la necesidad de los lechos de frenado también podrá ser llevado a cabo por otros métodos como los basados en el perfil de calentamiento de los frenos del vehículo patrón cuando este efectúa el descenso intentando mantener una velocidad constante.
Paso de mediana es la interrupción en la separación física entre los dos sentidos de circulación de una carretera de calzadas separadas, que facilita la comunicación entre ambas en casos singulares y de emergencia.
La longitud mínima libre de los pasos de mediana se definirá en función del trazado en planta y alzado de las posibles trayectorias de los vehículos que puedan atravesarlos. Salvo justificación en contrario, se empleará en su diseño una velocidad igual a la mitad de la velocidad de proyecto (Vp) de la carretera. En todo caso la longitud mínima libre en los pasos de mediana será cuarenta metros (≥ 40 m). Estarán abocinados a ambos lados en una longitud mínima de sesenta metros (≥ 60 m).
No se deberán situar pasos de mediana en puntos bajos de la rasante. Su diseño garantizará el drenaje superficial del paso de mediana.
Paso de terciana es la interrupción en la separación física entre dos plataformas separadas correspondiente a una carretera y a una vía complementaria (apartado 2.7), que facilita la comunicación entre ambas en casos singulares y de emergencia.
Los pasos de terciana se diseñarán con los mismos criterios que los pasos de mediana, considerando en su diseño una velocidad igual a la mitad de la mayor de las velocidades de proyecto (Vp) de las vías conectadas por el citado paso de terciana.
El proyecto de un tramo de carretera incluirá un estudio de las ubicaciones de los pasos de mediana (y de terciana, si existiesen vías complementarias a la calzada o calzadas principales) teniendo en cuenta los siguientes criterios:
En una carretera de calzadas separadas donde, para un mismo sentido de circulación, existan una calzada central y una vía complementaria para regulación de accesibilidad y movilidad,30 ramal de transferencia es el ramal que permite establecer una conexión intermedia entre la calzada central y dicha vía complementaria31 o viceversa, estando constituido por tres partes:
30 Apartado 2.7.
31 Para poder establecer la conexión intermedia la vía complementaria para regulación de accesibilidad y movilidad deberá tener el mismo sentido de circulación que la calzada central.
La velocidad de proyecto (Vp) de un ramal de transferencia será la correspondiente a la de la calzada central (Vp) o un valor inferior en veinte kilómetros por hora (Vp-20).
Se garantizará la existencia en los ramales de transferencia de la visibilidad requerida en cada caso y, como mínimo, de la visibilidad de parada.
El ancho de los carriles de un ramal de transferencia se establecerá con los mismos criterios que el ancho de los ramales de enlace.
El ancho de la plataforma del ramal de transferencia de un carril debe permitir el adelantamiento del vehículo patrón característico detenido al borde derecho de ésta.
El diseño de la salida y de la entrada de los ramales de transferencia en las conexiones por la izquierda en el sentido de circulación del tráfico, se podrá efectuar:
FIGURA 8.28. RAMALES DE TRANSFERENCIA.
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Excepcionalmente y de forma justificada, con un estudio de tráfico que analice los niveles de servicio, la salida o la entrada de los ramales de transferencia en las conexiones por la izquierda en el sentido de circulación del tráfico se podrán proyectar respectivamente, mediante carriles de divergencia y convergencia.
El diseño de la salida y de la entrada de los ramales de transferencia en las conexiones por la derecha en el sentido de circulación del tráfico se ajustará a las exigencias de esta Norma para el tipo de carreteras con el que se conectan (epígrafe 8.2.1 y apartado 8.8), pudiéndose también utilizar el esquema de la Figura 8.28.
Se deberá comprobar que entre la entrada del ramal de transferencia a la vía complementaria para regulación de accesibilidad y movilidad y la siguiente salida desde dicha vía (en el caso más habitual de conexión del ramal de transferencia por la izquierda y salida por la derecha) exista la longitud suficiente para garantizar, con un adecuado nivel de servicio, las maniobras de trenzado entre ambas (teniendo en cuenta todos los posibles carriles a trenzar en la citada vía complementaria). Análogamente, se deberá comprobar la existencia de longitud suficiente de trenzado entre la salida al ramal de transferencia desde la vía complementaria y la anterior entrada en esta calzada. En cualquier caso, para estas longitudes se fija un mínimo de doscientos cincuenta metros (≥ 250 m). En el supuesto de que se genere un carril en la vía complementaria entre la entrada y una posterior salida de ramales de transferencia consecutivos, las longitudes de trenzado se medirán desde las secciones que corresponderían al final del carril teórico de convergencia y al principio del teórico de divergencia que habría sido necesario disponer como mínimo.
El diseño de vías ciclistas no es objeto de la presente Norma. No obstante, dado que pueden existir importantes interacciones entre dichas vías ciclistas y las carreteras, usualmente proyectadas y ejecutadas por organismos diferentes, se definen en este apartado las condiciones básicas de coordinación entre ambas. Las condiciones que deberán cumplir las intersecciones de las vías ciclistas con las carreteras se recogen en el epígrafe 10.5.3.
Se define como vía ciclista la vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos, con la señalización horizontal y vertical correspondiente y con un ancho que permita el paso de estos vehículos. La vía ciclista no tendrá la consideración de carretera.
En los tramos interurbanos de una carretera, cualquier vía ciclista que discurra paralela o próxima a dicha carretera deberá estar segregada de la misma. Se utilizará una pista - bici, que es la vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con un trazado independiente de la carretera.
Si no fuera posible segregar las vías ciclistas mediante el uso de la pista - bici, podrán adosarse dichas vías a la plataforma, con las siguientes condiciones:
Además del sistema de contención de vehículos, el carril - bici protegido dispondrá, al menos, de un cerramiento situado entre la carretera y el carril - bici.
En ningún caso la ejecución de una vía ciclista adosada a la carretera supondrá la disminución del ancho del arcén de la carretera.
No se ubicarán vías ciclistas ocupando los arcenes de las carreteras.
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